Boeing leci

Boeing leci

Dennis Muilenburg
Dennis Muilenburg / Źródło: Shutterstock / John Gress Media Inc
Czy katastrofa lotnicza w Iranie będzie gwoździem do trumny Boeinga? Dwie wcześniejsze pogrążyły liczącą 104 lata firmę w największym w jej historii kryzysie.

Na nagraniu widać, jak tuż przed świtem w środę 8 stycznia lecący w ciemnościach samolot ukraińskich linii lotniczych na krótko rozbłyska, aby po chwili eksplodować, oświetlając niebo aż po horyzont. Pierwszy rozbłysk to – zdaniem irańskich służb – pożar silnika. Drugi – zderzenie samolotu z ziemią. Ale według źródeł zachodnich ukraińska maszyna mogła zostać omyłkowo zestrzelona przez Irańczyków (więcej o sytuacji w Iranie czytaj na str. 62). Boeinga 737-800, który kilka minut wcześniej wystartował z lotniska w Teheranie, pilotowała doświadczona ekipa. Nie zgłaszali żadnych problemów. Maszyna była praktycznie nowa – miała trzy lata, dwa dni wcześniej przeszła przegląd techniczny. Ukraińskie linie lotnicze, które cieszą się dobrą opinią, dostały ją prosto z fabryki Boeinga. Mimo to doszło do katastrofy, w której zginęło 176 osób – 167 pasażerów i 9 członków załogi. Przyczynę tragedii poznamy pewnie niedługo. Jakakolwiek by była, znów jest głośno o prawie nowym boeingu, który spadł z nieba kilka minut po starcie.

To fatalna wiadomość dla producenta samolotów z Chicago, który od wielu miesięcy próbuje wygrzebać się z tarapatów, w które wpędziły go dwie wcześniejsze katastrofy – boeinga 737 MAX. Kryzysu, który najpierw doprowadził do uziemienia, a później do wstrzymania produkcji tego najnowocześniejszego samolotu wąskokadłubowego na świecie. Za swoje błędy Boeing płaci dziś miliardy dolarów. Praktycznie co miesiąc notuje miliard dolarów straty. A są tacy, którzy wieszczą, że legendarny amerykański koncern może nawet zbankrutować.

Spadający bestseller

Jeszcze rok temu Boeing mógł spokojnie patrzeć w przyszłość. Produkował i sprzedawał najwięcej samolotów pasażerskich na świecie, a model 737 MAX – jego odpowiedź na nowoczesny samolot konkurencyjnego Airbusa A321neo – stał się bestsellerem. Zamówień było tak dużo, że fi rma miała problem z ich terminową realizacją.

Popularność MAX-a brała się stąd, że generował o 5 proc. niższe koszty podróży niż A321neo (który wszedł na rynek z obietnicą o 13 proc. niższych kosztów w stosunku do samolotów starszej generacji). Dla przewoźników oznaczało to milionowe oszczędności – a dla Boeinga pewne przychody.

Nic dziwnego, że 24 października 2018 r., w trakcie telekonferencji z inwestorami z Wall Street, Dennis Muilenburg, ówczesny dyrektor generalny Boeinga, prezentował urzędowy optymizm. Tyle że pięć dni później ten sam bestseller i chluba firmy – ledwie trzymiesięczny MAX – rozbił się po starcie na Morzu Jawajskim ze 189 osobami na pokładzie.

Początkowo wszyscy byli skłonni obwiniać załogę i dziurawe procedury bezpieczeństwa w krajach Trzeciego Świata (maszyna należała do indonezyjskich linii Lion Air). Zmieniono zdanie, gdy pięć miesięcy później, 10 marca 2019 r., w Etiopii tuż po starcie rozbił się kolejny, tym razem czteromiesięczny MAX. Śmierć w wypadku poniosło 157 osób, co dało bilans 346 ofi ar MAX-a w niecałe pół roku. Dwa dni później zapadła decyzja o uziemieniu wszystkich modeli do czasu wyjaśnienia sprawy.

I wtedy okazało się, że Boeing – śpiesząc się, by odpowiedzieć na produkt konkurencji – poszedł na skróty. Przeprojektował samolot tak, że zaczął być bardziej podatny na utratę siły nośnej – tzw. przeciągnięcie. Aby temu zapobiec, Boeing wymyślił system MCAS, który miał zmieniać wyważenie samolotu i zapobiegać utracie siły nośnej. Niestety, MCAS nie działał prawidłowo i doprowadził do obu katastrof MAX-a.

Jak Mcdonald’s bez Big Maców

Kiedy winnym obu wypadków ogłoszono system MCAS, Boeing liczył, że aktualizacja oprogramowania załatwi sprawę i MAX-y szybko wrócą do służby. Szczególnie że – jak podkreślają eksperci Rynku Lotniczego, każdy miesiąc ich uziemienia oznaczał ogromne koszty – średnio miliard dolarów – i to z wielu powodów. Przewoźnicy, którzy nie mogli używać MAX-ów, musieli wynająć inne maszyny i grozili pozwami o odszkodowania. Z niektórymi z nich Boeing już się porozumiał – np. linie lotnicze Turkish Airlines (zamówiły 75 MAX-ów) wywalczyły łącznie 225 mln dolarów, w tym 150 mln dolarów tytułem odszkodowania i 75 mln dolarów na części zamienne i szkolenia. Z kolei Southwest Airlines, największy na świecie operator boeingów 737 MAX, ma otrzymać częściowe pokrycie strat w przychodach operacyjnych za ub.r., wynoszących 830 mln dolarów. A to dopiero początek roszczeń, które w pełni ujawnią się w kolejnych miesiącach.

Na tym nie koniec strat Boeinga, bo przecież nowych samolotów, które od marca wychodziły z fabryki (miesięcznie ok. 50 sztuk), nikt nie odbierał i nikt za nie nie płacił. Jest ich ok. 400 o łącznej wartości ok. 50 mld dolarów. Brak przelewów od klientów powodował, że Boeing sam pokrywał koszty produkcji, przez co w trzecim kwartale 2019 r. operacyjne przepływy pieniężne wyniosły minus 2,42 mld dolarów, co było najgorszym wynikiem firmy od czasu kryzysu finansowego z 2008 r. Dlatego w styczniu wstrzymano produkcję. To wywołało szok w branży. „Wyobraź sobie, że Toyota przestaje produkować Corollę albo z McDonald’s znika Big Mac” – skomentował David Fickling z Bloomberga, przypominając, że produkcja i obsługa samolotów komercyjnych to 80 proc. przychodów operacyjnych Boeinga.

Co ciekawe, żeby po tej zaskakującej informacji poprawić humory inwestorom z Wall Street, Boeing zapowiedział, że w marcu wypłaci znaczącą dywidendę. Analityków zamurowało, bo spodziewali się, że firma będzie raczej trzymała rezerwy gotówki. W Boeingu inwestorzy i ich zyski są jednak najważniejsi. W lotnictwie – zdaniem amerykańskiego kongresmena Petera DeFazio – jest to niedopuszczalne, bo prowadzi do łamania zasad bezpieczeństwa i koszmarnych katastrof.

Samolot ze śmieci

Dlaczego MAX-y – mimo przeprowadzonej aktualizacji systemu MCAS – nie wracają do służby? Bo okazało się, że Federalny Urząd Lotnictwa Stanów Zjednoczonych (FAA), nie mając wystarczającego budżetu, zatrudniał do certyfikowania tych samolotów specjalistów z zewnątrz. W ten sposób MAX-a testowali pracownicy Boeinga z uprawnieniami do nadawania certyfikatów bezpieczeństwa, którzy – jak wyszło na jaw – byli naciskani przez szefostwo, aby bezproblemowo i szybko dopuszczali maszyny do użytku. Wzburzyło to amerykańskich kongresmenów, którzy w październiku przesłuchiwali szefa Boeinga Dennisa Muilenburga.

Skandali jest więcej, bo według „The Washington Post” w firmie już w 2016 r., czyli dwa lata przed pierwszą katastrofą, wiedziano, że zamontowany w MAX-ie system ma poważną wadę. Ówczesny główny pilot techniczny projektu Boeing 737 pisał do innego pilota, że system „włącza się jak szalony” i że problem z nim jest „rażący”. Tych opinii nie przekazano jednak do FAA i w 2017 r. pierwsze MAX-y trafiły do linii lotniczych.

Wszystko to oznacza koniec ery współdzielenia się certyfikacją FAA z Boeingiem, a sam urząd coraz mocniej dystansuje się od koncernu, zapowiadając, że nie będzie się śpieszył z przywróceniem MAX-ów do służby.

Szczególnie że coraz głośniej mówi się o niechlujstwie pracowników montujących samoloty Boeinga, a pozostawianie w samolocie w czasie budowy narzędzi i innych przypadkowych rzeczy to najwyraźniej standard w tym koncernie. Na przykład w silnikach pozostawały metalowe wióry z obróbki, nierzadko obok instalacji elektrycznych. Z kolei nad okablowaniem sterującym różnymi urządzeniami odkryto metalowe taśmy. „Znajdowałem rury, orzechy, jedzenie, papiery po słodyczach i rzeczy z procesu budowy. Moi pracownicy znaleźli też drabinę i reflektory pozostawione w stateczniku pionowym i ogonie samolotów, m.in. w pobliżu kół zębatych stabilizatora poziomego” – mówił Rich Mester, były technik Boeinga, który przeglądał samoloty przed dostawą. Śmieci, klucze i rygle znaleziono nawet w samolotach zamawianych przez siły powietrzne USA, a niechlujstwo pracownika przyczyniło się do niepowodzenia wspólnej próby Boeinga i NASA z bezzałogową kapsułą (ktoś zapomniał wyjąć zawleczkę zabezpieczającą).

Piętrzące się problemy producenta z Chicago spowodowały, że agencja ratingowa S&P obniżyła mu ocenę perspektyw ze stabilnej do negatywnej. To dla Boeinga fatalna informacja, bo jeśli w ślad za S&P pójdą inne agencje, koncern czekają trudniejsze do spełnienia warunki udzielenia kredytu i wzrost kosztów obsługi już istniejącego długu. Do tego dochodzą katastrofalne wyniki sprzedażowe Dream linerów i konieczność zmierzenia się z pęknięciami strukturalnymi w modelu 737NG. Chodzi o rekomendację wymiany silników w aż 7 tys. samolotów, którą firma dostała od Rady Bezpieczeństwa Transportu USA. To efekt śledztwa prowadzonego po tym, jak łopatka wirnika, która oderwała się od uszkodzonego silnika, przebiła szybę i śmiertelnie raniła pasażerkę lotu linii Southwest Airlines.

Na kłopoty – nowy szef

Boeinga z kryzysu wyciągnąć ma nowy szef David Calhoun. Poprzedni – Muilenburg – odchodzi właśnie z gigantyczną odprawą, chociaż dał się poznać jako człowiek mało empatyczny. Mówi się, że firma może mu wypłacić nawet 90 mln dolarów (łącznie z nabytymi uprawnieniami emerytalnymi). Dla porównania na odszkodowania dla rodzin ofiar obu katastrof MAX-a koncern przeznaczył 100 mln dolarów. Oburzyło to pracowników firmy, którzy domagają się, aby odchodzący szef zrzekł się pieniędzy.

David Calhoun obejmuje kierownictwo już 13 stycznia. Jak podkreślają analitycy banku UBS, tak naprawdę to nowy-stary człowiek, bo przez ostatnią dekadę był członkiem zarządu Boeinga i miał wpływ na wiele decyzji, za które firma dziś płaci. Dlatego analitycy są sceptyczni, czy uda mu się wyciągnąć koncern z kryzysu. Łatwiej będzie pewnie z tymi ostatnimi, bo nawet Donald Trump ma dobre rady dla Boeinga na Twitterze: „Zmieńcie nazwę MAX-ów. Co ja wiem o brandingu, może nic (choć zostałem wybrany na prezydenta!), ale na miejscu Boeinga naprawiłbym 737 MAX, dodał parę wspaniałych dodatkowych funkcji i zmieniłbym nazwę samolotu na nową” – napisał Trump.

Trudniej może być z pasażerami. Jak wynika z badań, aż 40 proc. Amerykanów regularnie korzystających z transportu lotniczego powiedziało, że nie będą chcieli latać MAX-ami. Dlatego Boeing szkoli już linie lotnicze, jak mają rozmawiać z ludźmi, gdy MAX wróci do służby. Na przykład, gdy spanikowany pasażer będzie odmawiał wejścia na pokład, należy wysłać pracownika personelu pokładowego lub pilota w celu odbycia uspokajającej pogadanki lub wręczenia karteczki z informacjami wyjaśniającymi, dlaczego MAX jest bezpieczny. To jednak może nie wystarczyć, więc koncern planuje wykupić reklamy promujące powrót samolotu do służby. Jednocześnie tworzy stronę internetową poświęconą MAX-om, a specjalna komórka w firmie będzie monitorowała media społecznościowe i reagowała na dyskusje dotyczące tych samolotów.

Czy rosnące straty, skandale wokół bezpieczeństwa samolotów i ich certyfikacji i brak dyscypliny finansowej w firmie to już prosta droga do bankructwa? Raczej nie, bo Boeing to najmocniej dotowana przez rząd amerykańska firma. Koncern zapewne przeżyje ten kryzys, szczególnie że i liniom lotniczym nie jest na rękę, żeby rynkiem rządził sam Airbus. „Nawet zatrzymanie produkcji nie oznacza końca boeingów 737 MAX. Linie lotnicze nie chcą, by Airbus stał się monopolistycznym dostawcą samolotów wąskokadłubowych. Tego typu samoloty są wołami roboczymi na średniodystansowych trasach, gdzie zarabiają największe pieniądze. Stąd przewoźnicy tak samo bardzo chcą, by MAX-y odniosły sukces, jak chce tego Boeing” – uważa Fickling z Bloomberga.

Koncern może jednak zapomnieć o komfortowej pozycji, jaką zajmował wcześniej. Teraz będzie musiał wszystkim udowodnić, że warto mu znowu zaufać, bo skończyły się czasy, gdy sam sobie zatwierdzał samoloty.


  • 90 mln dolarów ma wynieść odprawa odchodzącego w niesławie dyrektora generalnego Boeinga Dennisa Muilenburga
  • 100 mln dolarów przeznaczył koncern Boeinga na odszkodowania dla rodzin 346 ofiar obu katastrof samolotów 737 MAX
Okładka tygodnika WPROST: 3/2020
Artykuł został opublikowany w 3/2020 wydaniu tygodnika „Wprost”
Zamów w prenumeracie lub w wersji elektronicznej:

Czytaj także

 0