Gdy miasto inwestuje w tramwaje czy transport samochodowy, jakie są główne koszty — poza samym zakupem pojazdów?
To przede wszystkim cały system. Nie da się zacząć wyłącznie od zakupu pojazdów — to zawsze element szerszego procesu rozwoju miasta. Taka inwestycja wymaga planowania przestrzennego, uzgodnień społecznych i czasu. Trzeba przygotować infrastrukturę, uzyskać akceptację mieszkańców i wpisać projekt w istniejącą tkankę miejską. To oznacza długotrwały proces realizacji.
Poza samymi pojazdami kluczowe są koszty infrastruktury — torowisk, dróg, sygnalizacji, przystanków, stacji czy zaplecza technicznego. Do tego dochodzi cały system operacyjny, który umożliwia funkcjonowanie transportu: organizacja przewozów, zarządzanie ruchem i obsługa pasażerów. W efekcie mówimy o bardzo złożonych i kosztownych inwestycjach, które wykraczają daleko poza sam zakup pojazdów.
Z Pana doświadczenia — jak miasta podejmują decyzję, że tak kosztowne inwestycje mają sens ekonomiczny?
Transport publiczny ma jedną specyficzną cechę — to inwestycje o bardzo długim horyzoncie. Mówimy o systemach, które funkcjonują nawet przez 100 lat, podczas gdy same pojazdy — na przykład tramwaje — mają cykl życia rzędu 30–40 lat.
I tu pojawia się zasadniczy problem: decyzje podejmują politycy, których perspektywa kadencyjna to 4, 5 czy maksymalnie 8 lat. Muszą więc podejmować decyzje o inwestycjach, których efekty w pełni będą widoczne dopiero dla kolejnych pokoleń. To sprawia, że proces decyzyjny jest bardzo trudny. Wymaga odwagi i wizji — gotowości do wzięcia odpowiedzialności za długofalową zmianę sposobu funkcjonowania miasta i jego systemu mobilności.
Powinniśmy myśleć o tym, jak miasto będzie wyglądało za 50 lat?
Tak, dokładnie. Chodzi o zmianę całego systemu i realne myślenie w perspektywie 10–20 lat o tym, jakie będą potrzeby miasta i mieszkańców.
A jeśli to się nie uda — czy koszt będzie wysoki?
Koszt będzie wysoki. Natomiast — szczególnie w kontekście dzisiejszych potrzeb dostępności oraz celów klimatycznych — trudno mówić o alternatywie. Transport publiczny w miastach po prostu musi się rozwijać.
Czy może Pan podać przykład, w jaki sposób transport publiczny może zwiększać wartość nieruchomości?
Z mojego doświadczenia — pracowałem m.in. w Siemensie i Alstomie — widać to bardzo wyraźnie na przykładzie Francji. Tam systemy tramwajowe są popularne również w mniejszych miastach. Z czasem zauważono, że wprowadzenie transportu publicznego wpływa na wzrost wartości nieruchomości w jego otoczeniu — w niektórych przypadkach nawet o 20–40 proc.
Osoby, które początkowo były przeciwne takim inwestycjom, często po latach same dostrzegały ich pozytywny efekt. Całe dzielnice czy ulice stawały się bardziej atrakcyjne, lepiej skomunikowane i tym samym bardziej wartościowe.
Możemy więc powiedzieć, że inwestycja w transport publiczny jest korzystna dla wszystkich, nie tylko dla osób, które z niego bezpośrednio korzystają?
Tak, zdecydowanie tak.
Z Pana perspektywy, co sprawia, że zintegrowany transport działa w praktyce — czyli że rowery, tramwaje, drogi i samochody tworzą spójny system dla pasażera?
Kluczowe jest dziś to, że dysponujemy odpowiednimi zasadami i cyfrowymi systemami, które pozwalają łączyć różne środki transportu w jeden spójny ekosystem. Chodzi o integrację samochodów, transportu publicznego, kolei, tramwajów oraz systemów regionalnych, które dowożą ludzi do miast i z powrotem. Wcześniej korzystałem z takiego podejścia choćby w Hamburgu — na przykład poruszając się w sposób intermodalny, łącząc różne środki transportu w jednej podróży, także z wykorzystaniem aplikacji mobilnych.
Dziś celem jest właśnie pełna integracja tych systemów: autostrad, metra, tramwajów i kolei regionalnej. To kierunek, w którym powinny zmierzać miasta. Coraz częściej mówi się też o koncepcji „miasta 15-minutowego”, w którym wszystkie podstawowe potrzeby mieszkańców są dostępne w krótkim czasie i bez konieczności długich podróży.
Co właściwie oznacza koncepcja „miasta 15-minutowego” i jak można ją w praktyce wdrożyć?
Koncepcja miasta 15-minutowego, o której wiele mówi się również tutaj, w Katowicach, zakłada, że mieszkańcy powinni mieć w zasięgu krótkiego czasu dostęp do wszystkich podstawowych funkcji miasta. W przeszłości oznaczało to przede wszystkim dostęp do sklepu, lekarza czy apteki w bliskiej odległości. Dziś, wraz z rozwojem mobilności i transportu publicznego, chodzi o coś szerszego — o to, aby mieszkańcy nie byli odcięci od kluczowych usług i mogli w krótkim czasie dotrzeć do szpitali, centrów kultury czy obiektów sportowych.
Realizacja tego założenia wymaga przede wszystkim zintegrowanego planowania miasta i transportu. Kluczowe są tu wszystkie środki komunikacji — autostrady, metro, tramwaje i kolej regionalna — które muszą być ze sobą powiązane i zdigitalizowane.
Istotnym elementem jest również dostępność technologii dla użytkowników. Nie chodzi tylko o młodsze pokolenia, ale także o starszych mieszkańców, którzy powinni mieć możliwość łatwego planowania podróży, na przykład za pomocą smartfona. Osiągnięcie tego modelu wymaga jednak dużych inwestycji oraz współpracy wielu podmiotów — operatorów autostrad, transportu miejskiego i regionalnego. Dziś często działają oni osobno, co utrudnia pełną integrację systemu.
W Polsce potrzebna jest zmiana mentalności — dziś wiele osób traktuje samochód jako jedyny realny środek transportu. Jak można to zmienić i zachęcić ludzi do częstszego korzystania z transportu publicznego?
Mogę podać przykład miasta Tampere. W 2016 roku zdecydowano tam o budowie systemu tramwajowego. Tampere to miasto o stosunkowo prostej strukturze urbanistycznej, przypominającej niektóre miasta amerykańskie. Mimo to podjęto decyzję o wdrożeniu nowego systemu transportu.
W poprzednim roku system obsłużył około 50 milionów pasażerów. Kluczowe było jednak nie tylko stworzenie infrastruktury, ale także jej integracja z życiem miasta. Tramwaje i przestrzeń wokół nich zostały włączone w życie kulturalne — pojawiały się elementy artystyczne, działania twórcze na stacjach i w ich otoczeniu. Dzięki temu transport publiczny stał się czymś więcej niż tylko środkiem przemieszczania się. W efekcie udało się realnie zwiększyć zainteresowanie pasażerów i zachęcić mieszkańców do korzystania z nowego systemu.
Gdyby mógł Pan przekazać jedno przesłanie europejskim decydentom dotyczące inwestycji w mobilność, co by to było?
Jesteśmy dziś w momencie, w którym mobilność jest jednym z kluczowych tematów — zarówno w kontekście bezpieczeństwa, jak i celów klimatycznych. Środki finansowe są dostępne, ale najważniejsze jest to, aby wykorzystywać je w sposób inteligentny i strategiczny. Wystarczy spojrzeć na przykład Paryża. Jeszcze niedawno niewiele osób spodziewało się, że stanie się on miastem tak mocno ukierunkowanym na zieleń i ograniczanie ruchu samochodowego.
Oczywiście takie zmiany wpływają na przyzwyczajenia mieszkańców i sposób funkcjonowania przestrzeni publicznej. Nie są one łatwe i wymagają akceptacji społecznej. Ale kluczowe jest to, że inwestycje w mobilność mają długofalowy sens — niezależnie od krótkoterminowych kosztów czy dyskusji. Dlatego warto w nie konsekwentnie inwestować. W perspektywie czasu przyniosą one korzyści kolejnym pokoleniom.