Ciudad Real to niewielkie hiszpańskie miasto położone 200 km na południe od Madrytu. Słynie z Muzeum Don Kichota oraz malowniczych upraw oliwek i winorośli. Ale od niedawna ma też nowoczesną atrakcję – gigantyczny port lotniczy z najdłuższym pasem startowym w Europie. Wybudowany za rekordowe 1,2 mld euro jest gotowy obsłużyć 10 mln pasażerów rocznie. Problem w tym, że od kilku lat lotnisko stoi bezużyteczne. Po pustym torze superszybkimi samochodami jeździ od czasu do czasu Jeremy Clarkson, kręcąc kolejne odcinki motoryzacyjnego show dla BBC. To tam swoje muskuły prężył Jean-Claude van Damme, wyginając nogi w szpagat w słynnej reklamie ciężarówek Volvo.
Pomysł budowy lotniska w 75-tys. mieście pojawił się w głowach samorządowców w latach 90. Udało się go zrealizować w 2009 r., gdy nastąpiło otwarcie portu. Ambicje lokalnych polityków szybko jednak zweryfikowała prosta ekonomia. Szalejący kryzys, bankructwo głównego udziałowca i niechęć przewoźników do otwierania nowych połączeń w małym Ciudad Real. To spowodowało, że port okazał się całkowitym niewypałem. Dzisiaj można go kupić za 100 mln euro. Plus dodatkowe pół miliarda euro długów.
Na sprzedaż wystawiono również kilka innych hiszpańskich portów powstałych na skrzydłach fantazji lokalnych polityków. Samorządowcy z Murcji w południowo- -wschodniej Hiszpanii chcą przebudować swoje nierentowne lokalne lotnisko na centrum handlowe. Z kolei lotnisko Castellón de la Plana niedaleko Walencji wybudowano z rozmachem za 150 mln euro, ale od chwili otwarcia w kwietniu 2012 r. nie obsłużyło jeszcze ani jednego lotu. Kłopoty Hiszpanów nie robią większego wrażenia na polskich samorządowcach, którzy chcą nam zafundować podobny lotniczy boom. Port lotniczy stał się dla naszych polityków wyznacznikiem globalnych ambicji. Nowa transza unijnych pieniędzy i tegoroczne wybory samorządowe kuszą do roztaczania najbardziej odlotowych wizji. Własne porty lotnicze chcą mieć Ełk, Koszalin, Kielce, Nowy Targ, a nawet 8-tys. Olsztynek na Mazurach. Samorządowcy z różnych polskich miast przekonują wyborców, że lotnisko będzie maszynką do zarabiania pieniędzy i rozkręci rozwój gospodarczy regionu. Jak jest naprawdę?
Skrzydlaty bękart
Port Lotniczy w Babimoście k. Zielonej Góry reklamuje się hasłem „Regionalne lotnisko, globalne możliwości”, choć startuje z niego jeden samolot dziennie – 7.30 do Warszawy, w piątki dodatkowo drugi lot wieczorem. Więcej niż roczne przychody ze sprzedanych biletów wyniosły koszty ogrodzenia lotniska – 6 mln zł. Za kolejne 4 mln zł głównie z unijnych dotacji dla jednego samolotu powstał system ILS ułatwiający maszynom lądowanie w trudnych warunkach. Mało absurdów? Państwowa Wyższa Szkoła Zawodowa w Sulechowie niedaleko Zielonej Góry za 750 tys. zł od Unii zaprasza bezrobotnych na darmowe szkolenia z obsługi naziemnej i utrzymania ruchu w Porcie Lotniczym w Babimoście. Lotnisko nie poszukuje nowych pracowników, mimo to PWSZ chce wyszkolić nawet 90 osób do jego obsługi. Z Babimostu codziennie odlatuje 32-osobowa maszyna polskiego przewoźnika SprintAir. Złośliwi się śmieją, że pasażerami są w większości zielonogórscy urzędnicy, którzy latają na oficjalne spotkania do Warszawy. Jak mówi prezes lotniska Ryszard Dobrowolski, na pokład codziennie wsiada przynajmniej 20 osób. Żeby ich obsłużyć, port zatrudnia… 30 osób. Mimo że w ostatnim czasie ruch w Babimoście zwiększył się do ponad 12 tys. pasażerów rocznie, lotnisko od lat przynosi straty. 2012 r. zakończyło z 240 tys. zł na minusie. Utrzymanie portu kosztuje region lubuski ok. 4,5 mln zł rocznie. Kiedy zacznie na siebie zarabiać? Na to pytanie nikt nie zna odpowiedzi.
– Lotnisko nie rokuje osiągnięcia progu rentowności. Taki próg wynosi około miliona pasażerów rocznie – uważa Mateusz Muchel, wiceprezes Zachodniego Ośrodka Polityki Regionalnej. Kilka miesięcy temu stowarzyszenie zaapelowało o interwencję do Najwyższej Izby Kontroli, bo według działaczy lotnisko w Babimoście nie ma żadnych szans na wyrównanie strat. NIK odmówiła wszczęcia kontroli. „Ta decyzja, choć niezaskakująca, zdaje się bulwersująca i potwierdzająca tendencje przyzwolenia na marnowanie publicznych pieniędzy i niewydolność kontrolną państwa jako takiego” – napisał w oficjalnym oświadczeniu Muchel. Gdzie indziej nie jest jednak lepiej. Na 14 polskich lotniskach o stałych połączeniach aż sześć jest nierentownych. Rekordzistą jest łódzki Lublinek z 37,7 mln zł strat za 2012 r. Mimo że lotnisko jest położone na terenie milionowej aglomeracji łódzkiej, pasażerów zabiera mu przede wszystkim nowo otwarte lotnisko w podwarszawskim Modlinie.
Bujanie w obłokach
Powtórki łódzkiego scenariusza nie obawiają się jednak samorządowcy z Radomia. Co z tego, że nowo wybudowane lotnisko w radomskim Sadkowie leży w identycznej odległości od Modlina co port Łódź- -Lublinek? Zgodnie z planami w pierwszym roku działalności lotnisko w Radomiu ma obsłużyć ponad 60 tys. pasażerów, a za pięć lat już dziesięć razy tyle. – Ruch biznesowy z Radomia może się też odbywać przez Warszawę. Przejechanie samochodem w godzinę i dwadzieścia minut, jak się wyjeżdża na wakacje, raz na rok, a się potem nigdy nie lata, nie jest żadnym problemem. Chodzi o racjonalność wydawania środków publicznych – mówił Jacek Krawczyk, wiceprzewodniczący Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i były szef rady nadzorczej LOT. Według niego lotnisko w Radomiu nigdy nie będzie rentowne, a decyzja o jego budowie i uruchomieniu bardziej wynikała z ambicji lokalnych polityków niż z ekonomicznego rozsądku. Nie lepiej jest w Gdyni.
W lipcu Komisja Europejska wszczęła szczegółowe postępowanie w celu wyjaśnienia, czy gdyńscy urzędnicy nie odlecieli zbyt wysoko z wizją budowy własnego portu lotniczego, skoro 25 km obok znajduje się port lotniczy w Gdańsku, który jest dzisiaj w stanie obsłużyć aż 5 mln pasażerów rocznie. Całkowity koszt przystosowania wojskowego portu Gdynia-Kosakowo do ruchu cywilnego wraz z okoliczną infrastrukturą to ok. 100 mln zł.
– To skandal! Jak można doprowadzić do sytuacji, że oddalone o kilkadziesiąt kilometrów lotnisko w Gdańsku z trudem się rozwija, a władze Gdyni chcą budować własne? – pytał oburzony Krawczyk. Zaraz potem przytoczył przykład z Niemiec, gdzie lotniska odprawiające do 5 mln pasażerów rocznie nie mają szans na zyski. – Jaki jest sens porywania się na projekty budowania lotnisk, które będą miały problem z przekroczeniem pół miliona pasażerów skazanych na wieczny deficyt? – dodał.
Próżne gadanie. Kilka dni temu wojewoda warmińsko-mazurski Marian Podziewski wydał zgodę na budowę lotniska w Szymanach niedaleko Szczytna. Koszt budowy 200 mln zł. Trzy czwarte kwoty ma wyłożyć Unia Europejska, pod warunkiem że lotnisko powstanie do 2015 r. Zdaniem Adriana Furgalskiego, dyrektora w zespole doradców gospodarczych TOR, Warmia i Mazury pozostają lotniskową białą plamą, ale to zbyt mało, żeby od razu liczyć na sukces. Przewiduje, że inwestycja pozostanie nierentowna przez wiele kolejnych lat. Marne perspektywy ma również lotnisko Lublin-Świdnik, które w grudniu zeszłego roku obchodziło swoje pierwsze urodziny. Budowa kosztowała ok. 400 mln zł, z czego 145 mln zł wyłożyła Bruksela. W ciągu całego roku udało się obsłużyć dokładnie 188,3 tys. pasażerów. Zapowiadano, że będzie ich aż 300 tys. Dariusz Krzowski, wiceprezes zarządu lubelskiego lotniska, robi dobrą minę do złej gry. Jego zdaniem mimo że obsłużono praktycznie o połowę mniej pasażerów, to i tak można mówić o sukcesie. Samoloty latały przecież obłożone w ponad 80 proc.
Prognozy i groźby
– Polska nie może sobie pozwolić na projekty, które idą po linii życzeń rozmaitych ośrodków lokalnych, ale nie mają ekonomicznego uzasadnienia – tak krytycznie o lotniskowym boomie w Polsce wypowiedział się niedawno Janusz Lewandowski, unijny komisarz ds. budżetu. Według niego natychmiast zostaniemy odebrani jako przykład kraju, który dostał najwięcej funduszy unijnych, ale jednocześnie nieracjonalnie się obchodzi z wielką kopertą narodową. – Mamy chyba nieco za dużo inicjatyw w zakresie lotnisk, jak na kraj o takim natężeniu ruchu pasażerskiego i cargo – dodał.
W 2012 r. polskie lotniska obsłużyły prawie 24,5 mln pasażerów – wynika z danych Urzędu Lotnictwa Cywilnego. To o 12,5 proc. więcej niż w 2011 r. Liderem pozostaje warszawskie Lotnisko Chopina. Na pudło wskoczyły także porty w Krakowie i w Gdańsku. Rzeczywiście latamy coraz więcej, ale ruch na mniejszych lotniskach nie rośnie w takim tempie, jak zakładano w proroczych raportach.
Na przykład żeby sprostać urzędniczym wyliczeniom, lotnisko w Szczecinie musiałoby w przyszłym roku zwiększyć ruch aż pięciokrotnie w porównaniu z liczbą pasażerów w 2012 r. Dla Zielonej Góry plan na 2015 r. zakładał ponad 100 tys. osób w porównaniu z mizernymi 12 tys. obsłużonymi w 2012 r. Błędne prognozy mogą się stać dla niektórych portów gorzką pigułką, bo to na podstawie takich wyliczeń Unia Europejska przyznawała dotacje dla poszczególnych lotnisk. Niezrealizowanie planów może skutkować cofnięciem unijnego wsparcia. W Hiszpanii przez ostatnie dziesięć lat z unijną pomocą wybudowano 48 regionalnych portów lotniczych. Dzisiaj zyski przynosi zaledwie 11 z nich. Z tego względu Unia przygotowuje nowe przepisy, które mają utrudnić przyznawanie dotacji na nowe lotniska, a przy okazji zmniejszyć lokalną sieć lotniskową.
Tekst ukazał się w numerze 2 /2014 tygodnika „Wprost”.
Najnowszy numer "Wprost" jest dostępny w formie e-wydania .
Najnowszy "Wprost" jest także dostępny na Facebooku .
"Wprost" jest dostępny również w wersji do słuchani a