Kiedy nasze PKS-y toną w długach i modlą się o klientów, na polskich pasażerach zarabiają przewoźnicy z Francji, Szkocji, a nawet Izraela.
Kielce, samo południe, centrum miasta. Głównymi ulicami jedzie autobus lokalnego PKS-u. Niezwykły, bo oplakatowany protestacyjnymi ulotkami. Na pokładzie 35 pracowników kieleckiego dworca. Machają przez szyby do przechodniów, starając się zwrócić ich uwagę na wielki transparent przyczepiony z boku autobusu. – Panie Prezydencie ratuj nas! – brzmi dramatyczny apel wymalowany czarną farbą na białym skrawku materiału. Tak dwa tygodnie temu protestowali pracownicy kieleckiego PKS-u. W czym miałby im pomóc prezydent miasta Wojciech Lubawski?
PKS Kielce od lat tonie w długach, a pracownicy modlą się o inwestora, który uchroni ich przed zamknięciem dworca. Ten właśnie się znalazł. Zapowiada inwestycje, zapewnia, że pracownicy zachowają swoje miejsca pracy, chce przebudować dworzec, żeby w końcu zaczął zarabiać. I tutaj pojawia się problem. Miasto przebudowie mówi nie, bo kielecki dworzec, wyglądem przypominającym statek kosmiczny, wrósł w miejski krajobraz już na dobre. Zdaniem władz jego wyglądu zmieniać nie wolno, nawet pod groźbą utraty miejsc pracy i zamknięcia dworca.
– To jakiś czeski film – mówi mecenas Rafał Trusiewicz z warszawskiej spółki PKS2, która chce zainwestować w kieleckie autobusy. – Chęć przebudowy dworca to niedopuszczalna presja ze strony inwestora – odparowuje mu Artur Hajdorowicz, dyrektor Biura Planowania Przestrzennego miasta. Obydwie strony nie chcą zejść z barykady. Impas trwa.
Jednak sytuacja kieleckiego PKS-u to tylko przykład choroby jaka trawi państwowe przedsiębiorstwa przewozu samochodowego od kilkunastu lat. Z rozdmuchanym zatrudnieniem, starym taborem i zrujnowanymi dworcami stały się piątym kołem u wozu dla skarbu państwa i lokalnych samorządów. Te nie chcą reanimować bankrutów, więc za bezcen sprzedają zadłużone przedsiębiorstwa prywatnym firmom. Na takie okazje tylko czyhają izraelski Mobilis, francuska Veolia albo szkocki PolskiBus.com. Mimo tego, że w Polsce mamy kiepskie drogi, a co drugi Polak trzyma w garażu własny samochód, dla tych zagranicznych firm przewozy autobusowe w naszym kraju to nadal dobry biznes. Już niedługo dołączy do nich kolejny gigant. Jeszcze w maju tego roku niemiecki Deutsche Bahn może zostać drugim największym przewoźnikiem autobusowym w Polsce, przejmując od Francuzów wschodni oddział Veolii.
Królowie dworców
Niemców na polskich dworcach nie boi się Eugeniusz Szymonik – prezes Mobilisu. W tej chwili to największy przewoźnik autobusowy w Polsce. Zatrudnia 3,5 tys. pracowników, ma w swojej flocie 2 tys. autobusów, które jeżdżą na ponad 100 dalekobieżnych trasach. – Deutsche Bahn to przede wszystkim firma związana z branżą kolejową. Nie sądzę, żeby w Polsce zależało mu na biznesie na kołach – mówi z uśmiechem Szymonik.
Innego zdania jest Roman Skonieczny – prezes wciąż państwowego PKS-u Turek w Wielkopolskim. Jego przedsiębiorstwo każdy rok kończy na minusie. Chociaż Skonieczny próbował już wszystkiego, żeby wyprowadzić spółkę na prostą: zwolnił 90 pracowników, wycofał 40 zdezelowanych autobusów i zlikwidował kilka tysięcy kilometrów najmniej rentownych tras, to tylko za ubiegły rok przedsiębiorstwo przyniosło 250 tys. zł strat.
Dla Skoniecznego Deutsche Bahn i inni zagraniczni giganci działający w Polsce mogą być przekleństwem albo błogosławieństwem. W 2017 r. Skoniecznemu wygasa umowa z miastem, na mocy której to PKS Turek zapewnia regionalną komunikację. A co potem? – Miasto rozpisze nowy przetarg i wybierze kogo zechce. A jakie szanse ma mały, zadłużony PKS z zagraniczną konkurencją? Żadnych – odpowiada sam sobie Skonieczny. Od razu przytacza niedawną sytuację z Wałbrzycha, gdzie do przetargu na przewozy autobusowe wystartował nie tylko lokalny PKS, ale też Veolia, Mobilis, a nawet PKS Grodzisk Mazowiecki z siedzibą położoną aż 400 km od Wałbrzycha.
– Władze miasta nie patrzyły wtedy, czy wspierają lokalnych polskich przewoźników, czy zagranicznych gigantów. Liczy się przecież przede wszystkim cena – mówi Skonieczny. Przetarg niewielką różnicą w cenie wygrało Dolnośląskie Konsorcjum Autobusowe. Druga była francuska Veolia.
Jednak częściej jest tak, że zagraniczny inwestor jest dla zadłużonych PKS-ów darem z niebios. Na taki czeka również Skonieczny, który właśnie szuka kupca na tureckie przedsiębiorstwo. Gdyby zgłosili się do nas Niemcy albo Izraelczycy, PKS trafiłby w obce ręce, ale miasto byłoby przynajmniej dobrze skomunikowane, a pracownicy zachowaliby posady – mówi Skonieczny. Z takiego założenia wychodzi każdy prezes upadających w Polsce przedsiębiorstw komunikacji samochodowej. Wie coś o tym Szymonik z Mobilisu. W ostatnich czterech latach jego firma kupiła aż 10 zadłużonych PKS-ów. – Wszystkie były w opłakanym stanie i dopiero w tym roku po raz pierwszy w historii nie przyniosą strat – mówi Szymonik. A jakie są największe grzechy tych, które nadal czekają na ratunek?
Życie po śmierci
Zdaniem Zdzisława Szczerbaciuka, prezesa Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji, większość PKS-ów nadal realizuje połączenia, które zupełnie na siebie nie zarabiają. Średnio z przejechanego kilometra na lokalnej trasie do ich kasy wpływa 3,3 zł z biletów. Z kolei koszt opłacenia kierowcy, spalonego paliwa, opłat autostradowych, dworcowych i wielu innych to 3,4 zł na kilometr. PKS jest więc stratny 10 gr na przejechanym kilometrze – wylicza Szczerbaciuk. Ani samorządy, ani państwo nie są skłonne dopłacać do nierentownego biznesu, podczas gdy w niektórych państwach Unii miasta dotują lokalnych przewoźników nawet w 60 proc.
Kolejnymi grzechami jest trzykrotny przerost zatrudnienia i rozklekotany tabor. Według wyliczeń GUS prawie połowa polskich autobusów ma powyżej 20 lat. Zdaniem Szymonika problemem jest również mentalność na publicznych dworcach. – PKS-y liczą na to, że tak jak za PRL-u to pasażerowie będą błagać kierowcę, żeby wpuścił ich do autobusu – mówi prezes Mobilisu.
Rzeczywiście za komuny bez PKS-u żyć się nie dało. Złote czasy zaczęły się jeszcze w połowie lat 60., kiedy na szosach królowały Jelcze RTO, czyli popularne ,,ogórki”. PKS był wtedy potęgą. W całym kraju miał 30 tys. autobusów i zatrudniał 150 tys. osób. Sieć połączeń pokrywała prawie całą Polskę. Jednak wraz z podzieleniem monopolisty na mniejsze miejskie przedsiębiorstwa i ich późniejsza prywatyzacja zupełnie zdezorientowały kiedyś zrzeszonych we wspólnym celu przewoźników. Jedni kłócili się między sobą o to, kto ma obsługiwać jaką trasę, inni zaś wchodzili w zmowy cenowe i wykańczali sąsiednie przedsiębiorstwo również ze skrótem PKS w nazwie.
Ciągle zapominano jednak o pasażerach, których z roku na rok dramatycznie ubywa. W 2000 r. z przewozów drogowych skorzystało 945 mln pasażerów. Rok temu już o połowę mniej. Zdaniem Szymonika ktoś, kto był kiedyś monopolistą, nie potrafi teraz zabiegać o klienta. A zagraniczni przewoźnicy potrafią robić to znakomicie. Na pokładzie każdego autobusu pasażerowie mają dostęp do bezpłatnego Internetu, gniazdek elektrycznych, znajdujących się pod każdym siedzeniem, toalety, a także skórzanych foteli z trzypunktowymi pasami bezpieczeństwa. Brak jakiejkolwiek opłaty za bagaż, a na wybranych trasach kierowcy rozdają bezpłatne napoje, przekąski, a nawet lody – tak mają pasażerowie PolskiBus.com – szkockiej firmy, która w ciągu dwuletniej obecności na polskim rynku przewiozła już 3 mln pasażerów. Firma chce zostać liderem rynku autobusowego w Polsce. Ma jej w tym pomóc ponad 120 mln zł, które PolskiBus.com chce w najbliższych miesiącach zainwestować w nowe autobusy i pracowników.
To i tak nic w porównaniu z izraelskim Mobilisem. W ciągu ostatnich pięciu lat spółka zainwestowała w rozwój pół miliarda złotych. I chociaż publiczne PKS-y narzekają, że zagraniczni przewoźnicy odbierają im klientów, po cichu liczą na to, że część z nich wykupi ich przedsiębiorstwa i uratuje od bankructwa. Liczą na to też pracownicy z dworca w Turku, a wraz z nimi pracownicy kilkadziesiąt państwowych przedsiębiorstw komunikacyjnych, których państwo chce się pilnie pozbyć.
PKS Kielce od lat tonie w długach, a pracownicy modlą się o inwestora, który uchroni ich przed zamknięciem dworca. Ten właśnie się znalazł. Zapowiada inwestycje, zapewnia, że pracownicy zachowają swoje miejsca pracy, chce przebudować dworzec, żeby w końcu zaczął zarabiać. I tutaj pojawia się problem. Miasto przebudowie mówi nie, bo kielecki dworzec, wyglądem przypominającym statek kosmiczny, wrósł w miejski krajobraz już na dobre. Zdaniem władz jego wyglądu zmieniać nie wolno, nawet pod groźbą utraty miejsc pracy i zamknięcia dworca.
– To jakiś czeski film – mówi mecenas Rafał Trusiewicz z warszawskiej spółki PKS2, która chce zainwestować w kieleckie autobusy. – Chęć przebudowy dworca to niedopuszczalna presja ze strony inwestora – odparowuje mu Artur Hajdorowicz, dyrektor Biura Planowania Przestrzennego miasta. Obydwie strony nie chcą zejść z barykady. Impas trwa.
Jednak sytuacja kieleckiego PKS-u to tylko przykład choroby jaka trawi państwowe przedsiębiorstwa przewozu samochodowego od kilkunastu lat. Z rozdmuchanym zatrudnieniem, starym taborem i zrujnowanymi dworcami stały się piątym kołem u wozu dla skarbu państwa i lokalnych samorządów. Te nie chcą reanimować bankrutów, więc za bezcen sprzedają zadłużone przedsiębiorstwa prywatnym firmom. Na takie okazje tylko czyhają izraelski Mobilis, francuska Veolia albo szkocki PolskiBus.com. Mimo tego, że w Polsce mamy kiepskie drogi, a co drugi Polak trzyma w garażu własny samochód, dla tych zagranicznych firm przewozy autobusowe w naszym kraju to nadal dobry biznes. Już niedługo dołączy do nich kolejny gigant. Jeszcze w maju tego roku niemiecki Deutsche Bahn może zostać drugim największym przewoźnikiem autobusowym w Polsce, przejmując od Francuzów wschodni oddział Veolii.
Królowie dworców
Niemców na polskich dworcach nie boi się Eugeniusz Szymonik – prezes Mobilisu. W tej chwili to największy przewoźnik autobusowy w Polsce. Zatrudnia 3,5 tys. pracowników, ma w swojej flocie 2 tys. autobusów, które jeżdżą na ponad 100 dalekobieżnych trasach. – Deutsche Bahn to przede wszystkim firma związana z branżą kolejową. Nie sądzę, żeby w Polsce zależało mu na biznesie na kołach – mówi z uśmiechem Szymonik.
Innego zdania jest Roman Skonieczny – prezes wciąż państwowego PKS-u Turek w Wielkopolskim. Jego przedsiębiorstwo każdy rok kończy na minusie. Chociaż Skonieczny próbował już wszystkiego, żeby wyprowadzić spółkę na prostą: zwolnił 90 pracowników, wycofał 40 zdezelowanych autobusów i zlikwidował kilka tysięcy kilometrów najmniej rentownych tras, to tylko za ubiegły rok przedsiębiorstwo przyniosło 250 tys. zł strat.
Dla Skoniecznego Deutsche Bahn i inni zagraniczni giganci działający w Polsce mogą być przekleństwem albo błogosławieństwem. W 2017 r. Skoniecznemu wygasa umowa z miastem, na mocy której to PKS Turek zapewnia regionalną komunikację. A co potem? – Miasto rozpisze nowy przetarg i wybierze kogo zechce. A jakie szanse ma mały, zadłużony PKS z zagraniczną konkurencją? Żadnych – odpowiada sam sobie Skonieczny. Od razu przytacza niedawną sytuację z Wałbrzycha, gdzie do przetargu na przewozy autobusowe wystartował nie tylko lokalny PKS, ale też Veolia, Mobilis, a nawet PKS Grodzisk Mazowiecki z siedzibą położoną aż 400 km od Wałbrzycha.
– Władze miasta nie patrzyły wtedy, czy wspierają lokalnych polskich przewoźników, czy zagranicznych gigantów. Liczy się przecież przede wszystkim cena – mówi Skonieczny. Przetarg niewielką różnicą w cenie wygrało Dolnośląskie Konsorcjum Autobusowe. Druga była francuska Veolia.
Jednak częściej jest tak, że zagraniczny inwestor jest dla zadłużonych PKS-ów darem z niebios. Na taki czeka również Skonieczny, który właśnie szuka kupca na tureckie przedsiębiorstwo. Gdyby zgłosili się do nas Niemcy albo Izraelczycy, PKS trafiłby w obce ręce, ale miasto byłoby przynajmniej dobrze skomunikowane, a pracownicy zachowaliby posady – mówi Skonieczny. Z takiego założenia wychodzi każdy prezes upadających w Polsce przedsiębiorstw komunikacji samochodowej. Wie coś o tym Szymonik z Mobilisu. W ostatnich czterech latach jego firma kupiła aż 10 zadłużonych PKS-ów. – Wszystkie były w opłakanym stanie i dopiero w tym roku po raz pierwszy w historii nie przyniosą strat – mówi Szymonik. A jakie są największe grzechy tych, które nadal czekają na ratunek?
Życie po śmierci
Zdaniem Zdzisława Szczerbaciuka, prezesa Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji, większość PKS-ów nadal realizuje połączenia, które zupełnie na siebie nie zarabiają. Średnio z przejechanego kilometra na lokalnej trasie do ich kasy wpływa 3,3 zł z biletów. Z kolei koszt opłacenia kierowcy, spalonego paliwa, opłat autostradowych, dworcowych i wielu innych to 3,4 zł na kilometr. PKS jest więc stratny 10 gr na przejechanym kilometrze – wylicza Szczerbaciuk. Ani samorządy, ani państwo nie są skłonne dopłacać do nierentownego biznesu, podczas gdy w niektórych państwach Unii miasta dotują lokalnych przewoźników nawet w 60 proc.
Kolejnymi grzechami jest trzykrotny przerost zatrudnienia i rozklekotany tabor. Według wyliczeń GUS prawie połowa polskich autobusów ma powyżej 20 lat. Zdaniem Szymonika problemem jest również mentalność na publicznych dworcach. – PKS-y liczą na to, że tak jak za PRL-u to pasażerowie będą błagać kierowcę, żeby wpuścił ich do autobusu – mówi prezes Mobilisu.
Rzeczywiście za komuny bez PKS-u żyć się nie dało. Złote czasy zaczęły się jeszcze w połowie lat 60., kiedy na szosach królowały Jelcze RTO, czyli popularne ,,ogórki”. PKS był wtedy potęgą. W całym kraju miał 30 tys. autobusów i zatrudniał 150 tys. osób. Sieć połączeń pokrywała prawie całą Polskę. Jednak wraz z podzieleniem monopolisty na mniejsze miejskie przedsiębiorstwa i ich późniejsza prywatyzacja zupełnie zdezorientowały kiedyś zrzeszonych we wspólnym celu przewoźników. Jedni kłócili się między sobą o to, kto ma obsługiwać jaką trasę, inni zaś wchodzili w zmowy cenowe i wykańczali sąsiednie przedsiębiorstwo również ze skrótem PKS w nazwie.
Ciągle zapominano jednak o pasażerach, których z roku na rok dramatycznie ubywa. W 2000 r. z przewozów drogowych skorzystało 945 mln pasażerów. Rok temu już o połowę mniej. Zdaniem Szymonika ktoś, kto był kiedyś monopolistą, nie potrafi teraz zabiegać o klienta. A zagraniczni przewoźnicy potrafią robić to znakomicie. Na pokładzie każdego autobusu pasażerowie mają dostęp do bezpłatnego Internetu, gniazdek elektrycznych, znajdujących się pod każdym siedzeniem, toalety, a także skórzanych foteli z trzypunktowymi pasami bezpieczeństwa. Brak jakiejkolwiek opłaty za bagaż, a na wybranych trasach kierowcy rozdają bezpłatne napoje, przekąski, a nawet lody – tak mają pasażerowie PolskiBus.com – szkockiej firmy, która w ciągu dwuletniej obecności na polskim rynku przewiozła już 3 mln pasażerów. Firma chce zostać liderem rynku autobusowego w Polsce. Ma jej w tym pomóc ponad 120 mln zł, które PolskiBus.com chce w najbliższych miesiącach zainwestować w nowe autobusy i pracowników.
To i tak nic w porównaniu z izraelskim Mobilisem. W ciągu ostatnich pięciu lat spółka zainwestowała w rozwój pół miliarda złotych. I chociaż publiczne PKS-y narzekają, że zagraniczni przewoźnicy odbierają im klientów, po cichu liczą na to, że część z nich wykupi ich przedsiębiorstwa i uratuje od bankructwa. Liczą na to też pracownicy z dworca w Turku, a wraz z nimi pracownicy kilkadziesiąt państwowych przedsiębiorstw komunikacyjnych, których państwo chce się pilnie pozbyć.