Dumnie mówiono, że tu bije serce polskie motoryzacji. Po FSO zostały puste hale, wkrótce nawet ich nie będzie

Firma deweloperska Okam nie zdradziła jeszcze, jak wyobraża sobie osiedle, które stanie na terenie dawnej Fabryki Samochodów Osobowych przy ulicy Jagiellońskiej w Warszawie. Prezes Arie Koren zapowiedział wprawdzie, że dla spółki bardzo ważne jest pozostawienie charakteru tego miejsca, „dlatego inwestycja będzie prowadzona przez nas z poszanowaniem przeszłości”, ale takie deklaracje towarzyszą każdemu nabyciu terenu o historycznym znaczeniu. W praktyce różnie bywa z tym poszanowaniem dziedzictwa.

Deweloper kupił 62 hektary po FSO

Ostatni samochód zjechał z taśmy produkcyjnej FSO w 2011 roku. Fani motoryzacji spod znaku „kiedyś to były samochody” będą się burzyć na myśl, że w miejscu fabryki stanie osiedle mieszkaniowe, ale było to nieuniknione. Nie ma mowy o reaktywacji zakładów, zresztą budynki są w tak złym stanie technicznym, że nawet gdyby ktoś chciał coś w nich produkować, musiałby całą infrastrukturę budować od początku. Łezka się w oku zakręci, bo FSO to jednak kawał historii polskiej gospodarki, ale firma od lat jest martwa. Zagraniczni inwestorzy i licencja na produkcję Lanosa utrzymywały ją przy życiu, ale koniec musiał nadejść – na osiem miesięcy przed sześćdziesiątą rocznicą założenia firmy.

Na początku sierpnia 2021 roku firma deweloperska Okam poinformowała o nabyciu terenu o powierzchni 62 ha na Żeraniu. To łakomy kąsek: teren znajduje się w sąsiedztwie trasy S8, stosunkowo blisko stamtąd do Warszawy Wileńskiej, skąd podróż do centrum można kontynuować metrem, dość dobrze rozwinięta jest infrastruktura transportowa. Nie będzie to jedno z tych osiedli powstających w polu hen za miastem. Takich terenów jest w Warszawie na lekarstwo.

Warszawiacy nieprędko zobaczą na Żeraniu nowe osiedla. Firma przyznaje, że ze względu na skalę inwestycji wbicie pierwszej łopaty to kwestia nie miesięcy, a lat. Jeśli jednak deweloper będzie dysponował odpowiednimi środkami, będzie mógł wybudować jedno z największych osiedli w stolicy.

Umowa z Włochami została odłożona na później

W latach 50. zeszłego wieku to był zakład, w którym pracować chciał każdy inżynier. Ot, choćby Andrzej Talar z serialu „Dom”, najzdolniejszy student na roku. Pewnie po wojnie pomstował na trudny dojazd z ulicy Złotej, ale z czasem miasto rozrosło się i wchłonęło leżący na obrzeżach zakład.

Po wojnie polskie władze nawiązały kontakt z przedwojennym partnerem – Fiatem. Umowa licencyjna przewidywała, że na Żeraniu produkowane będą dwa modele Fiata, a równocześnie z ustalaniem zasad współpracy, przystąpiono do budowy fabryki. Interesy z Włochami pokrzyżowała skomplikowana sytuacja w polityczna – zimna wojna nie sprzyjała układom z kapitalistami. W 1949 roku polskie władze wypowiedziały współpracę z Fiatem i skierowały się do radzieckich przyjaciół. W styczniu 1950 roku podpisano polsko – radziecką umowę licencyjną na produkcję samochodu M-20 Pobieda, a strona radziecka zagwarantowała pomoc w projektowaniu, budowie i uruchomieniu seryjnej produkcji.

6 stycznia 1951 roku z taśmy produkcyjnej zjechała Warszawa M-20 – pierwszy samochód w powojennej Polsce. Na pierwszy polski samochód (wszak M-20 był na licencji) trzeba było poczekać jeszcze kilka lat. Ale jak już został zaprojektowany i wyprodukowany, zawładnął na lata wyobraźnią Polaków – kolejne wcielenia Syreny. W sumie w latach 1957-1972 Fabryka Samochodów Osobowych wyprodukowała 172 142 Syreny, wśród których najwięcej było modelu 104 (ponad 113 tys.). Z założenia Syrena miała być tanim w produkcji, a więc dostępnym dla każdego małolitrażowym samochodem osobowym. Pierwsze Syreny napsuły jednak kierowcom wiele krwi, bo były bardzo awaryjne.

Syrena 110: gdy lepsze jest wrogiem dobrego

Choć zakład działał pełną parą, to jednak w latach 60. wypadał blado na tle fabryk samochodów z innych krajów demokracji ludowej. Warszawski zakład miał ambicje sprzedawać samochody za granicę, ale na Warszawy i Syreny nie było chętnych. Konstruktorzy przystąpili więc do pracy nad czymś, co będzie polskie od początku do końca, a do tego tak dobre, że stanie się obiektem pożądania również za granicą.

Tym czymś miała być małolitrażowa Syrena 110. Prace nad prototypem rozpoczęły się w 1961 roku. Pierwsza wersja powstałą trzy lata później, a po niej piętnaście kolejnych. Konstruktorzy ulepszali, zmieniali, dopracowywali i tak minął 1968 rok, w którym samochód miał wyjechać na drogę. Okazało się, że siedem lat nie wystarczy na zaprojektowanie i wyprodukowanie zadowalającego auta, więc prace trwały nadal. Wcześniej czy później to się mogło udać, ale państwo nie chciało już dłużej czekać na polski samochód. W latach 70. rozpoczęły się rozmowy z Fiatem na temat zakupu licencji na to, co wkrótce poznaliśmy jako Polski Fiat 125p.

Z czasem stało się jasne, że nie będzie pieniędzy na włoską licencję i jednoczesne kontynuowanie prac nad Syreną 110. To nie były czasy, w których klienci mogliby wybierać spośród różnych samochodów, a fabryki produkowały auta w zależności od potrzeb różnych klientów. Uznano, że Fiat 125p i ulepszona Syrena będą stanowiły dla siebie konkurencję, więc Syrena 110 nigdy nie trafiła do masowej produkcji. Wszystkie prototypy zostały sprzedane. Do dziś zachowały się dwa egzemplarze: jeden można obejrzeć w Muzeum w Chlewiskach, a drugi należy do prywatnego kolekcjonera, który był gościem jednego z odcinków programu TVN Turbo „Legendy PRL-u”.

Kolejny rozdział: Polski Fiat

W 1972 roku skończył się „warszawski” okres Syren. Ich produkcja została przeniesiona do Bielska-Białej, a warszawscy konstruktorzy i robotnicy w pełni poświęcili się polskiemu fiatowi. Żerański zakład kupił od Włochów nie tylko samochód, ale też gotową linię silników i dostęp do wiedzy, której nie mieli nasi inżynierowie. Ten samochód miał wszystko, by zawojować drogi; w 1967 roku z taśmy zjechał pierwszy egzemplarz.

Na bazie Polskiego Fiata 125p w FSO skonstruowano modele kombi, sanitarkę, taksówkę, samochody rajdowe i sportowe, pick-upy… W oparciu o importowane podzespoły, tzw. standardy, w latach siedemdziesiątych montowano w FSO również polskie wersje Fiata 127, 128, 131, 132 i Ritmo oraz jugosłowiańskiej Zastawy 1100.

Polski Fiat 125p przetrwał do 1991 roku. Ostatni egzemplarz auta, który zjechał z taśmy 29 czerwca 1991 roku, miał numer 1445699.

Polonez, duma polskich dróg

Na początku lat 70' ubiegłego wieku partyjna wierchuszka zadecydowała, że najważniejsi ludzie w państwie powinni jeździć czymś lepszym niż Fiat 125p. Koncern Fiat akurat opracował ciekawy projekt, który udostępnił Polakom. W 1977 roku z taśm produkcyjnych zaczęły zjeżdżać pierwsze egzemplarze, ale do seryjnej produkcji auto trafiło 3 maja 1978 roku. Dla podkreślenia tej pięknej daty, samochód nazwano Polonezem. Było w produkcji rekordowe 24 lata.

To bardzo nowoczesny samochód, zgodny z przyjętymi w zachodnich krajach normami bezpieczeństwa. Polonez posiadał kontrolowane strefy zgniotu, boczne wzmocnienia drzwi oraz bezwładnościowe pasy bezpieczeństwa.

Na bazie Poloneza stworzono kilka innych modeli (sanitarka, pick-up Decan wyposażony w sześć kół, który był poprzednikiem spotykanego jeszcze dziś Polonez Truck) oraz prototypów, które ostatecznie okazały się zbyt wątpliwe, by kierować je do produkcji. Ot, przykładowo, model siedmiodrzwiowy…

Ciągła modernizacja Poloneza stała się jednym z nadrzędnych celów FSO. W 1991 roku do sprzedaży wszedł Polonez Caro, z czasem wprowadzono też możliwość zamawiania auta z dodatkowym, lepszym wyposażeniem. Tymczasem jednak nadeszły lata 90., upadł stary system i stało się łatwe, że większość państwowych molochów nie przetrwa zderzenia z wolnorynkową rzeczywistością.

W latach 90. fabryka znalazła się na zakręcie

FSO nie miała produktu, który mógłby zainteresować klientów za granicą; nawet najlepszy model Poloneza nie był w połowie tak dobry jak najtańszy Volkswagen czy Rover. Trzeba było pilnie wdrożyć nowe technologie, ograniczyć koszty, lepiej zarządzać produkcją - po prostu być konkurencyjnym. Kierownictwo firmy wiedziało, że bez inwestora zagranicznego zakład upadnie. Już od 1989 roku trwały rozmowy z General Motors, ale koncern niespecjalnie był zainteresowany współpracą. Po pięciu latach rozmów podpisano wprawdzie porozumienie, ale dotyczyło ono wyłącznie montażu Opla Astry.

W 1995 roku żerańska fabryka podpisała umowę o współpracy z Daewoo. Koreańczycy obiecywali zapewnić kapitalizację zakładu w wysokości 1,5 mld dolarów i doprowadzić do tego, by rocznie produkował on pół miliona aut. Robotnicy wzięli na warsztat Lanosa, Nubirę i Leganzę: samochody dość tanie jak na zachodnie warunki, ale za to pożądane w Polsce. Pod koniec lat 90. zaczęło się składanie bardzo u nas popularnego Matiza. Wprawdzie nigdy nie osiągnięto produkcji na poziomie 500 tys. egzemplarzy, ale 225 tys. rocznie to był już poziom zadowalający i kierownictwo, i pracowników, którzy czuli, że zakład jest w dobrych rękach. Samochody sprzedawały się bardzo dobrze, unowocześniano linie produkcyjne.

Niekwestionowanym sukcesem tamtych czasów okazało się Tico. Pomiędzy 1996 a 2001 rokiem powstało 126 tysięcy sztuk tego pojazdu. Przez 9 lat na Żeraniu wyprodukowano również ponad 126 tysięcy egzemplarzy Matiza. Lanosa produkowano w latach 1997 – 2008, powstało niemal 170 tysięcy egzemplarzy.

Niestety, Daewoo popadło w kłopoty finansowe i musiało sprzedać w 2000 roku część koncernu zajmującą się samochodami. W 2004 roku zakład wrócił do tradycyjnej nazwy: „Fabryka Samochodów Osobowych Spółka Akcyjna”. W międzyczasie żerański zakład został przejęty przez General Motors, które diametralnie ograniczyło produkcję. W 2001 spadło zapotrzebowanie na samochody, więc zaczęły się zwolnienia grupowe. Stopniowo wygaszano produkcję kolejnych modeli. W 2005 ukraiński AutoZAZ wykupił wierzytelności FSO i stał się głównym udziałowcem.

W 2004 roku udało się przedłużyć licencję na produkcję Matiza i Lanosa do 2008. Po tym, jak w 2008 wygasła licencja na Lanosa, w fabryce produkowano już tylko Chevroleta Aveo na zamówienie General Motors. Ostatni Aveo wyjechał z linii produkcyjnych FSO w 2011 roku. Był to jednocześnie ostatni samochód wyprodukowany w żerańskiej fabryce.