Obronność i granty nadzieją branży automotive
Sytuacja nie jest fatalna. Patrząc na statystyki rejestracyjne, można nawet powiedzieć, że nasz rynek ma się coraz lepiej. Takie przynajmniej można odnieść wrażenie.
Rejestracji w bród i rosnąca elektryfikacja
W zeszłym roku zarejestrowano w Polsce 667 tys. nowych pojazdów osobowych i dostawczych do 3,5 tony, co de facto oznaczało wzrost o blisko 8 proc. w porównaniu do roku 2024. Gdy spojrzymy na same auta osobowe, to zabrakło nam w ubiegłym roku niewiele do historycznego rekordu rejestracyjnego z 1999 r. Rekordy biliśmy też w liczbie pojazdów wykorzystujących paliwa alternatywne – rejestracje aut elektrycznych wzrosły w Polsce o 161 proc., do 43 311 sztuk. Był to najwyższy wzrost w całej UE, a także w krajach EFTA oraz Wielkiej Brytanii. Elektryki miały 7,25-proc. udział w ogólnej sprzedaży samochodów osobowych w Polsce, co było najwyższym wskaźnikiem w naszej historii.
Co więcej, poprawie uległ stan polskiej infrastruktury ładowania samochodów elektrycznych. Liczba punktów ładowania wzrosła o 46 proc.
a liczba stacji ładowania o 37 proc., z kolei liczba baz ładowania o 40 proc. Sumaryczne liczby oscylujące wokół 20 tys. lokalizacji nie były może szokująco wzrostowe, ale cieszyły. Elektrykami wreszcie da się jakoś jeździć po Polsce.
Ważne inwestycje
Nie brakowało też nowych inwestycji – konsorcjum UBESS, lider produkcji nowoczesnych ładowarek do samochodów i magazynów energii, zaczął budowę pierwszej swojej europejskiej fabryki właśnie w Polsce. Volkswagen zaczął rozbudowywać swoją fabrykę we Wrześni, a koreańskie POSCO International uruchomiło w Brzegu fabrykę rdzeni do silników elektrycznych dla samochodów EV. Była też inwestycja IONWAY, która buduje w Nysie jedną z kluczowych fabryk katod dla europejskiego przemysłu baterii trakcyjnych. Zmiany postępowały. Pytanie tylko, czy na skalę, która może nas uchronić przed potężnym kryzysem? I czy zmiany te nie następują za wolno względem tego, co dzieje się dziś w Europie i na świecie?
Krajobraz automotive pełen zagadek
Na pewno nowe inwestycje i wzrost zainteresowania u Polaków nowymi napędami to niewielki wycinek tego, co można dziś nazwać krajobrazem czy też otoczeniem, w jakim funkcjonuje branża automotive. Ten krajobraz aż roi się od wyzwań i zagadek, które trzeba rozwiązywać. Pierwszym niezwykle istotnym problemem jest znikające z Europy know-how. To dotyczące budowy aut spalinowych wypierane jest przez nową wiedzę nt. budowy pojazdów elektrycznych. Najlepsze platformy samochodów i baterie powstają dziś w Chinach i Stanach. A nowe samochody to dziś głównie elektronika, półprzewodniki i oprogramowanie. Wyzwaniem jest też coraz większe uzależnienie się sektora od Chin. Rośnie import komponentów z Chin, przy spadku eksportu UE, co sprawia, że europejska nadwyżka handlowa wyraźnie się kurczy.
Dane CLEPA (Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Części Samochodowych) pokazują, że problem sektora coraz mniej dotyczy liczby miejsc pracy w sektorze, a coraz bardziej pozycji Europy w globalnym łańcuchu wartości. W pierwszej połowie 2026 r. liczba zatrudnionych u europejskich dostawców motoryzacyjnych spadła o 18,9 tys., ale pół roku wcześniej było to aż 29 tys. zwolnionych z tej branży. Dynamika została więc wytracona o 35 proc. Równolegle jednak w pierwszej połowie 2026 r. import komponentów motoryzacyjnych z Chin do UE osiągnął wartość 5 mld euro. W porównaniu z pierwszą połową 2020 r., gdy Europa importowała z Chin komponenty motoryzacyjne wartości ok. 1,8 mld euro, odnotowaliśmy więc prawie trzykrotny (!) wzrost – o 177 proc.
Nadal znaczna zależność od ChRL
Widać zatem wyraźne zwiększenie obecności ChRL w europejskim łańcuchu dostaw. I nie chodzi tu tylko o import, ale też o to, z czego budowane są samochody produkowane w Europie.
Kolejne wyzwanie dotyczy zależności surowcowej. Uzależnienie Unii od zewnętrznych dostawców sięga obecnie ponad 80 proc. w przypadku surowców krytycznych i aż 90 proc. w obszarze metali ziem rzadkich.
„Dla fabryk samochodów oznacza to prostą relację: bez litu, niklu, grafitu czy półprzewodników europejski przemysł bateryjny i motoryzacyjny stracą możliwość konkurowania” – czytamy w jednej z analiz rynkowych Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych. Motoryzacyjnym wyzwaniem są także wysokie koszty prądu. Samochód elektryczny potrzebuje dziś taniej energii, ale wbrew pozorom nie tylko do ładowania na drogach, ale przede wszystkim w energochłonnym procesie produkcji baterii i komponentów.
Tymczasem ceny energii rosną i nie są konkurencyjne zarówno względem rynków azjatyckich, jak i amerykańskich. Sama Polska na tle krajów europejskich też nie jest konkurencyjna. Z danych Eurostatu za drugą połowę 2025 r. wynika, że w kategorii najbardziej energochłonnych firm, zużywających powyżej 150 tys. MWh rocznie, mamy najwyższe w Europie ceny. Cena kilowatogodziny bez podatków wyniosła dla tego typu przedsiębiorstw 17 eurocentów za kWh, podczas, gdy w Norwegii to koszt 4 eurocentów. Niewiele lepiej jest, gdy patrzymy na ceny energii dla mniejszych firm – większość państw w Europie ma niższe ceny niż Polska.
Pytania, jakie się rodzą o przyszłość europejskiej motoryzacji, dotyczą już nie tylko tego, ile samochodów będziemy produkować, ale jaka ich część pod względem wartości będzie powstawała w Europie? Kto stworzy oprogramowanie? Kto będzie kontrolował dane?
Kto dostarczy chipy? Kto opracuje systemy autonomicznej jazdy? I finalnie w jakim państwie zostaną pieniądze z tej branży? Kto przywdzieje po Niemczech, Francji, Japonii szaty króla automotive?
Konieczne wsparcie instrumentami finansowymi
Jedną z odpowiedzi na bolączki rynku europejskiego, w tym polskiego, ma być przedstawiony w tym roku projekt Industrial Accelerator Act (IAA), który zakłada, że co najmniej 70 proc. wartości komponentów wykorzystywanych w produkcji pojazdów powinno pochodzić z Europy. Według danych z raportu analizującego reprezentatywny samochód segmentu C udział komponentów, które mogą być produkowane w Europie, sięga 89 proc. w przypadku hybryd plug-in (PHEV) oraz 83 proc. dla samochodów elektrycznych (BEV). Oznacza to, że proponowany próg 70 proc. nie ogranicza producentów pojazdów, ale pozostawia im swobodę w wyborze, które elementy kupować na rynku europejskim, a które poza nim.
Tyle że produkcja komponentów w Europie jest obecnie o 15– -35 proc. droższa niż w najbardziej konkurencyjnych lokalizacjach na świecie. Przewaga kosztowa konkurencji może zatem nadal skłaniać producentów do przenoszenia inwestycji poza Europę. Zdaniem ekspertów bez odpowiednich instrumentów wspierających przemysł nawet 23 proc. europejskiej wartości dodanej w sektorze komponentów motoryzacyjnych może znaleźć się pod presją, co oznacza ryzyko utraty nawet 350 tys. miejsc pracy do 2030 r. – czytamy w raportach CLEPA.
Gdy badacze pytają menadżerów branży motoryzacyjnej (badania „Automotive 2026: gdzie branża zarabia, a gdzie traci?” opracowane przez Keralla Research na zlecenie Bibby Financial Services) o przyszłość, ci mówią podobnym głosem:
38 proc. przedsiębiorstw wskazuje na wzrost kosztów operacyjnych: energii, surowców, wynagrodzeń i logistyki, jako jedno z największych wyzwań.
Tyle samo firm zwraca uwagę na konkurencję cenową ze strony dostawców spoza UE, m.in. z Chin. 30 proc. mówi o konieczności dostosowania się do transformacji technologicznej, 26 proc. o spadku lub dużej zmienności wolumenów zamówień, a 23 proc. o rosnących wymaganiach regulacyjnych i raportowych czy o presji cenowej ze strony odbiorców (22 proc.).
Kierunek: dual use i elektryfikacja
Jakie rozwiązania należy zatem wdrażać? Na pewno wiele firm produkujących samochody powinno swoją uwagę skierować w kierunku technologii dual-use. Zresztą to już się dzieje. Z sektorem obronnym współpracują Jelcz, Wielton, ale także poddostawcy komponentów, jak El-Cab czy Federal-Mogul, a także instytuty motoryzacyjne realizujące z jednostkami wojskowymi projekty B+R. To jeden z kierunków transformacji. Drugi to elektromobilność. Pojawia się coraz więcej firm wyspecjalizowanych w produkcji komponentów do aut elektrycznych, mamy też ekspertów programowania, który zaczynają tworzyć rozwiązania do ładowarek, samochodów elektrycznych czy rozwiązań autonomicznych.
Niewątpliwie potrzebne są też środki publiczne, bo wszyscy przyznają, że koniecznością są ogromne inwestycje. I tu wyciągnął ostatnio pomocną dłoń rząd, który przygotował Program rozwoju inwestycji w polskiej gospodarce do 2035 r. – nowy, strategiczny instrument wsparcia o wartości 4,5 mld zł. To następca dotychczasowego programu grantowego na lata 2011–2030, na bazie którego zrealizowano w Polsce szereg dużych inwestycji produkcyjnych i usługowych. Nowe narzędzie nie tylko zapewnia ciągłość wsparcia, lecz także wyznacza nowy kierunek: od prostego montażu do zaawansowanej technologii i bezpieczeństwa gospodarczego. Szereg innych programów unijnych (w tym KPO) ma wspierać inwestycje w elektromobilność, automatyzację i robotyzację linii produkcyjnych, ale też badania i rozwój, transformację energetycznę i ekspansję zagraniczną.
Rok temu Ursula von der Leyen w Strasbourgu mówiła, że samochód to jeden z filarów europejskiego przemysłu. Odpowiedzią KE na brak surowców ma być powołanie European Critical Raw Materials Corporation – podmiotu odpowiedzialnego za budowę strategicznych rezerw i dywersyfikację dostaw surowców. Oby te projekty wspomagały, nie grzęznąc w biurokratycznych trybach.
Ilona Wołyniec, dyrektor Pionu Relacji z Klientami Strategicznymi i Finansowania Projektów, PKO Bank Polski:
Elektromobilność, cyfryzacja, automatyzacja produkcji, nowe technologie bateryjne i rosnąca konkurencja ze strony producentów azjatyckich sprawiają, że firmy z branży motoryzacyjnej powinny dziś jednocześnie inwestować w przyszłość i wzmacniać swoją pozycję w globalnych łańcuchach dostaw. Dla Polski ma to szczególne znaczenie, bo jesteśmy ważnym zapleczem produkcyjnym europejskiej motoryzacji, ale utrzymanie tej pozycji będzie wymagało dalszych inwestycji. Firmy potrzebują kapitału na modernizację zakładów, nowe technologie, automatyzację, zwiększanie efektywności energetycznej i rozwój kompetencji. Rola banku staje się szczególnie ważna właśnie w tym obszarze – nie tylko jako źródła finansowania, ale jako partnera, który pomaga firmom przeprowadzić biznes przez okres transformacji. W PKO Banku Polskim rozumiemy specyfikę sektora i jego łańcuchów dostaw, dlatego wspieramy klientów zarówno w finansowaniu bieżącej działalności, jak i w podejmowaniu długoterminowych decyzji inwestycyjnych. Oferujemy m.in. kredyty, faktoring, leasing, finansowanie flot czy handel zagraniczny. Dzięki kompetencjom naszej grupy kapitałowej możemy wspierać zarówno producentów, jak i dostawców komponentów oraz firmy działające na kolejnych etapach łańcucha wartości.
Naszą ambicją jest być partnerem dla firm motoryzacyjnych na każdym etapie ich rozwoju – od zabezpieczenia płynności i finansowania bieżącej działalności, przez realizację inwestycji, po ekspansję i budowanie pozycji na nowych rynkach. Chcemy nie tylko odpowiadać na potrzeby klientów, ale być blisko ich biznesu i rozumieć, w jakim kierunku zmierza ich branża. Transformacja motoryzacji będzie wymagała dużych nakładów kapitałowych. Rolą PKO Banku Polskiego jest pomóc ten kapitał uruchomić, tak aby polskie firmy mogły nie tylko dostosować się do zmian, ale wykorzystać je do dalszego wzrostu i budowania przewagi konkurencyjnej.