Wiceminister: podział PKP poszedł za daleko

Reforma z 2000 r., gdy podzielono państwowego monopolistę PKP na  szereg spółek, była wzorowana na rozwiązaniach z innych krajów europejskich. Chodziło o to, by wydzielić ze struktur przedsiębiorstwa państwowego PKP infrastrukturę kolejową, która tak jak drogi miała być własnością państwa. Z pozostałych zasobów PKP miały powstać spółki przewozowe, podlegające regułom gry rynkowej. Wszystkie spółki miały być wyposażone w majątek potrzebny do prowadzenia działalności, a później sprywatyzowane. Dziś, ponad dekadę od tych zmian, spółki wciąż nie  otrzymały całego niezbędnego majątku. Efekt jest taki, że często muszą dzierżawić go albo wynajmować od siebie nawzajem.

- Podziału kolei podczas reformy z 2000 r. nie można ocenić jako sukces. Prawdopodobnie poszło to za daleko. Nadmierne rozdrobnienie stało się dysfunkcjonalne - ocenił Massel. - Ale z całą pewnością nie ma już powrotu do jednego państwowego molocha. Pewnych zmian własnościowych nie da już się odkręcić, a poza tym byłoby to  niezgodne z prawem Unii Europejskiej - dodał.

Spółek jest za dużo

Wiceminister przyznał, że kolejowych spółek jest za dużo, a relacje między nimi często utrudniają prowadzenie inwestycji. Podał przykład inwestycji infrastrukturalnych - modernizacja linii kolejowej wymaga koordynacji prac przy torach, sieci trakcyjnej i urządzeniach informatycznych. Oznacza to konieczność współpracy przynajmniej trzech różnych spółek. Massel odniósł się także do często krytykowanego w środowisku kolejowym usamorządowienia Przewozów Regionalnych. Chodzi o przekazanie udziałów spółki samorządom 16 województw w 2008 r. Tym samym spółka wyszła z Grupy PKP i stała się bezpośrednim konkurentem PKP Intercity, które pozostało w Grupie. Od tego czasu spółka notuje straty, ma mniej więcej 0,5 mld zł długów, a województwa zastanawiają się, jak ograniczyć koszty.

Jedna spółka - 16 właścicieli

- Rozwiązanie, w którym spółka ma 16 właścicieli, jest rozwiązaniem niefunkcjonalnym i się nie sprawdza. Ale tu też nie ma możliwości powrotu do poprzedniego stanu, bo w praktyce oznaczałoby to  renacjonalizację spółki - podsumował Massel. Pytany, jak można naprawić tę sytuację, odpowiedział: "Można tylko wspomagać samorządy województw w  przekształcaniu tego podmiotu tak, by był bardziej funkcjonalny".

Wiceminister powiedział, że sposobem na usprawnienie działania polskich kolei może być skonsolidowanie działalności związanej z  infrastrukturą wokół PKP PLK i prywatyzacja części spółek, np. przewozowych. Na razie infrastruktura kolejowa jest rozbita: PKP PLK zarządzają siecią torów, PKP S.A. zajmują się dworcami, ale bez peronów i  prowadzących na nie przejść, bo nimi zarządzają PKP PLK. Częścią zapleczy przeładunkowych zarządza PKP PLK, a częścią PKP Cargo, natomiast prąd do sieci trakcyjnej dostarcza PKP Energetyka.

- Te elementy kolei, które zawsze powinny być pod wpływem państwa i  służyć różnym przewoźnikom powinny być skupione wokół PKP PLK, jako zarządcy infrastruktury - powiedział Massel. Wyjaśnił, że w związku z  tym resort zdecydował o odejściu od koncepcji prywatyzacji PKP Energetyka w obecnej formie. PKP Energetyka była do tej pory wymieniana jako jedna z tych spółek Grupy, które dość szybko zostaną sprywatyzowane. Zdaniem wiceministra prywatyzacja firmy w obecnym kształcie "niesie wiele zagrożeń", więc nie będzie na razie prowadzona.

W 2010 r. zysk Grupy PKP wyniósł 45 mln zł. Najlepsze wyniki wśród spółek Grupy PKP osiągnęły w 2010 r. PKP S.A. - zysk netto ponad 194 mln zł, PKP Energetyka (131,6 mln zł) i PKP Cargo (mniej więcej 62 mln zł). Dużo gorsze wyniki miały np. PKP Intercity (136,2 mln zł straty) oraz  PKP PLK (strata 443,8 mln zł). Wyniki Grupy za 2011 r. nie są jeszcze znane - swoje wyniki opublikowały tylko niektóre spółki, np. PKP Cargo za 2011 r. wypracowały 237,7 mln zł zysku netto, natomiast strata netto PKP Intercity za ubiegły rok wyniesie mniej więcej 27 mln zł.

eb, pap