Szykuje się wojna tanich linii z narodowym przewoźnikiem. Prezes ULC widzi przyszłość branży w czarnych barwach

O tym, jak w najbliższej przyszłości wyglądać będzie rynek lotniczy, rozmawiali w zeszły piątek uczestnicy Kongresu Rynku Lotniczego w Warszawie. Wątpliwości jest bardzo wiele, bo pandemia nie tylko zachwiała rynkiem (zwłaszcza wiosną 2020 roku, kiedy to przez kilkanaście tygodni większość samolotów była uziemiona), ale też spowodowała duże przetasowania. Zwycięską ręką z całej tej trudnej sytuacji zdają się wychodzić tanie linie, a znacznie gorzej radzą sobie przewoźnicy narodowi.

Nierówny układ sił

Piotr Samson, prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego, obawia się, że kiedy już sytuacja pandemiczna się ustabilizuje, tanie linie będą w znacznie lepszej sytuacji niż duzi przewoźnicy. Na krótką metę to dobra sytuacja dla pasażerów, ale zła dla całej branży.

– W tej chwili lotnictwo odbija się głównie na ruchu turystycznym, który jest domeną linii niskokosztowych. To stwarza zaś ryzyko, że gdy wyjdziemy z pandemii, podział sił na rynku lotniczym będzie nierówny. Linie niskokosztowe nie mają bowiem problemu z utylizacją floty i są w pełnym natarciu. Widać to nawet po tym, jak wielu nowych pracowników obecnie rekrutują, a także tym, że poziom wynagrodzeń zaczyna u nich wracać do tego sprzed 2019 roku. Dlatego my jako regulator obawiamy się trochę, że gdy niewidzialna ręka rynku przejmie kontrolę, w branży lotniczej dojdzie do wojny, a linie niskokosztowe są doskonale przygotowane, by ją wygrać – powiedział.

A dlaczego na dłuższą metę zmniejszenie roli dużych, flagowych linii lotniczych może być niekorzystne dla klientów? Bo w biznesie, jak w przyrodzie, musi być równowaga. W dalszej części wypowiedzi zwrócił na to uwagę prezes ULC.

- Chcielibyśmy więc uniknąć sytuacji, aby przez Atlantyk lecieć w przyszłości Airbusem A321 w konfiguracji na 257 miejsc, co choćby dla osób otyłych i wysokich będzie mordęgą. Jako regulator uważamy, że polityka lotnicza powinna być kształtowana w taki sposób, by zachować równowagę na rynku – mówił Samson.

To nie jest dobry czas dla flagowych przewoźników

Sytuacja narodowych przewoźników być może wkrótce się poprawi, bo Stany Zjednoczone ogłosiły, że po wielu miesiącach nareszcie otworzą granice dla mieszkańców kilkudziesięciu krajów, w tym z Wielkiej Brytanii i całej strefy Schengen. To ważne, bo w związku z ograniczeniami przewoźnicy, którzy do tej pory specjalizowali się w dalekich lotach, musieli bardzo zmienić siatkę połączeń.

Drugim czynnikiem, który uderzył w linie pokroju LOT czy Lufthansa, a który ma bezpośredni związek z pandemią, jest bardzo daleko idące ograniczenie podróży służbowych. Firmy przetestowały zdalne konferencje i wiele doszło do wniosku, że nawet skomplikowane negocjacje można prowadzić na łączach, więc nie ma konieczności wysyłania pracowników w delegacje. I ten trend może się utrzymać, bo dla firm oznacza oszczędności i to niemałe.

Duży samolot emituje więcej dwutlenku węgla

Wkrótce linie lotnicze będą musiały poradzić sobie z jeszcze jednym wyzwaniem, które może okazać się trudniejsze niż trudności wynikające z pandemii. Koronawirus w którymś momencie skończy się lub co najmniej okrzepnie, podczas gdy ekologia stanowić będzie coraz większe wyzwanie w najbliższych latach. „Zielony ład” i opracowywany przez Unię Europejską pakiet „Fit for 55” wymagają od przewoźników ograniczania emisji dwutlenku węgla. Nie jest żadnym zaskoczeniem, że żaden inny środek transportu nie powoduje powstania tak ogromnego śladu węglowego jak samolot. Ale i tu jest gradacja, która wypada na niekorzyść dużych linii lotniczych. Najwięcej CO2 generują linie latające na trasach dalekiego zasięgu, więc przewagę zyskują tu tanie linie, które wykonują połączenia na krótkich trasach. I o tym mówił prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego.

– I znów wracamy do tej głównej kwestii, w której to linie tradycyjne będą miały bardzo duży problem. W przypadku pandemii bardzo dużo do powiedzenia w związku z otwieraniem branży lotniczej miały resorty związane z ochroną zdrowia i ochroną granic, a koordynacja tych działań była bardzo trudna. Teraz jest bardzo ciekawy czas przed nami. Chcemy jako Polska i ULC zrobić wszystko, by mieć wpływ na to, że zarówno low-costy, jak i linie tradycyjne będą miały równe szanse rozwoju na rynku – zapewnił na koniec Samson.

Wyższe opłaty w niełatwych czasach. Porty lotnicze protestują

Obecny na panelu dyskusyjnym Artur Tomasik, prezes lotniska w Katowicach zwrócił uwagę, że nie tylko linie lotnicze znajdują się w trudnej sytuacji i nie mogą być pewne przyszłości. Dotyka to również portów lotniczych. Powtórzył, że w tej niełatwej sytuacji porty dziwią się uporowi Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, która zapowiada podniesienie cen, jakie ponoszą linie lotnicze operujące z Polski.

Sami zainteresowani zaprotestowali i rozesłali listy otwarte do instytucji i osób, które mogą powstrzymać PAŻP.

W liście, który wysłali do premiera Mateusza Morawieckiego i ministra infrastruktury i budownictwa, Andrzeja Adamczyka napisali, że podwyżka, która waha się od 23 do 53 proc., w zależności od portu, wpłynie na utratę konkurencyjności polskiego rynku lotniczego w jednolitej europejskiej oraz na pozbawienie konkurencyjności polskich Portów Lotniczych Regionalnych. „To zaś spowoduje niewykorzystanie ich przepustowości, a także bezpośrednio będzie wpływać na zablokowanie odbudowy lotnictwa i ruchu pasażerskiego po pandemii COVID-19” – ostrzegają. Autorzy listu wskazują również, że proponowana podwyżka opłat prawdopodobnie i tak zostanie przerzucona na pasażerów.