"Polska nieprzygotowana do e-myta. To groteska"

"Francuzi nie mają nic do zaoferowania"

- Rozwiązania naszych sąsiadów pozwalają na większą mobilność, mogą być dostosowane sezonowo. Systemu fal radiowych, który ma zostać wprowadzony w Polsce nie da się przenieść, a rozszerzanie bazy o nowe drogi pociąga za sobą duże koszty – ocenia przewodniczący Rady Głównej Business Centre Club Maciej Grelowski.

- Dyrektywa ta powinna być już dawno zaimplementowana. Niestety w Unii Europejskiej wciąż toczy się spór o to, jaki powinien być ostateczny sposób unifikacji systemu poboru opłat drogowych. Francuzi z założenia nie chcą przyjąć rozwiązania niemieckiego, chociaż sami nie mają nic do zaoferowania – tłumaczy Grelowski. W konsekwencji kraje wprowadzające e-myto muszą wybrać jeden z dwóch konkurujących systemów. Rozwiązanie funkcjonujące w Niemczech, tzw. system satelitarny, opiera się na wykorzystaniu sygnałów GPS oraz technologii telefonii komórkowej. Alternatywą jest – wprowadzony w Czechach, a niedługo również w Polsce - system radiowy. Dzięki komunikacji bezprzewodowej krótkiego zasięgu pozwala on naliczać e-myto za każdym razem, gdy samochód z odpowiednim nadajnikiem zbliża się do bramownic wyposażonych w specjalne anteny.

Przewodniczący Rady Głównej BCC zastanawia się czy, zgodnie z zapowiedziami, rząd zdąży wybudować 430 nowych bramek przed 1. lipca. - Panuje przekonanie, że w odpowiednim momencie państwo wyda oświadczenie o ograniczeniu e-myta do konkretnego odcinka dróg, który będzie znacznie krótszy niż początkowo zakładano – informuje i przypomina jak ważne jest, aby system zaczął działać zgodnie z harmonogramem. – Winiety tracą swoją ważność 30 czerwca. Jeżeli nowy system nie wejdzie w życie 1 lipca Polska zostanie bez żadnego systemu opłat drogowych. Minister finansów robi problem z każdego miliona, który nie wpływa do budżetu lub jest wydatkowany. Z drugiej strony stać nas na to żeby z powodu opóźnień, zaniedbań lub świadomego zaniechania nie pobierać opłat przez następne pół roku? – pyta.

Przyczepka ratuje budżet?

Grelowski odwołuje się również do najbardziej kontrowersyjnej części rozporządzenia, zgodnie z którą e-mytem ma zostać objęty zespół pojazdów samochodowych, których łączna waga przekracza 3,5 tony. W praktyce oznacza to, że np. rodziny wyjeżdżające na wakacje samochodem osobowym z przyczepką będą musiały płacić za przejazd i podlegać tym samym regulacjom, co samochody ciężarowe. – Przyczepy powinny być traktowane jak normalne samochody osobowe. Ich waga na pewno nie pozwala na sklasyfikowanie ich jako samochodów ciężarowych. Nie powinniśmy się również kierować liczbą osi, tylko obciążeniem na poszczególną z nich, które jest takie samo, jak w przypadku samochodu osobowego – przekonuje. - Zinterpretowanie tego odwrotnie jest szykaną użytkownika lub chęcią nadmiernego wzbogacenia się strony publicznej – uważa Grelowski.

Polska jest jedynym krajem, który stosuje tak szeroką interpretację dyrektywy unijnej. Według definicji przyjętej przez Słowację, e-myto dotyczy „pojazdów silnikowych o łącznej masie powyżej 3,5 ton lub zespołów pojazdów o łącznej masie powyżej 3,5 ton, przeznaczonych do transportu towaru oraz pojazdów silnikowych umożliwiających przewóz więcej niż dziewięciu osób licząc z kierowcą". W Niemczech z kolei obowiązkowi uiszczania opłat drogowych podlegają „wszystkie pojazdy i zestawy drogowe o dopuszczalnej masie całkowitej co najmniej 12 ton, które są przeznaczone wyłącznie do transportu towarów lub też są do tego celu używane". - Potrafimy tworzyć przepisy, które komplikują sytuację prawną zamiast ją rozjaśniać. Jesteśmy zdolnym narodem – ironizuje Grelowski. – Przepisy powinny zostać zmienione, rozciąganie tej debaty jest absurdalne – ucina.

Bez kontroli

Kolejnym ważnym aspektem nowego systemu jest brak odpowiednich służb, które miałyby kontrolować jego poprawne funkcjonowanie. Oficjalnie obowiązek ten został nałożony na Inspekcję Transportu Drogowego, jednakże nie otrzymała ona na razie zgody na utworzenie choćby jednego z 500. potrzebnych etatów. Trzeba przy tym pamiętać, że rekrutacja, a następnie szkolenie nowych inspektorów może zająć kilka miesięcy. - Nawet w tak nowoczesnym systemie inspekcja opiera się na fizycznym kontrolowaniu, co z kolei wymaga odpowiednich służb. W Niemczech na jedną autostradę przypada tylu kontrolerów i tyle sprzętu, ile u nas w całym kraju. To groteska – ocenia przewodniczący Rady Głównej BCC.

Dla porównania, wszystkie stacje kontrolne w Czechach są wyposażone w aparaturę, która automatycznie identyfikuje nieprawidłowości związane z nadajnikami samochodowymi. Następnie, wraz z odpowiednią dokumentacją zdjęciową informacje te są przesyłane do specjalistycznego centrum kontroli. W przypadku potwierdzenia popełnienia wykroczenia, centrum kontroli przesyła wynik weryfikacji mobilnym patrolom. Te zaś są uprawnione do zatrzymania podejrzanego pojazdu oraz podjęcia dalszych kroków proceduralnych. W Niemczech ogólny odsetek rejestracji samochodów, które podlegają opłatom wynosi 99,75 proc. Czy Polska może liczyć w przyszłości na tak imponujący wynik? - Obserwacje niskiego poziomu debaty rządu z koncesjonariuszami pozwalają wątpić w to, że dalsza implementacja systemu ze wszystkimi jego pobocznymi funkcjami i obowiązkami po stronie publicznej będzie bardziej zaawansowana – odpowiada Grelowski.