Marcin Horała: TSL to branża, od której wiele zależy

Wydaje się, że ścieżka zawodowa poprowadziła pana naturalnie do punktu, w którym jest pan dziś – na styk biznesu i polityki.

W moim przypadku polityka i ścieżka zawodowa nie miały ze sobą nic wspólnego. Polityką zawsze się interesowałem – była tomoja pasja, właściwie od zawsze, bo już od... przedszkola.

Aż tak wcześnie?

Szybko nauczyłem się czytać, poza „Misiem” czy „Promyczkiem” sięgałem też po poważne gazety, np. „Rzeczpospolitą”, oglądałem też pasjami wiadomości – wówczas to był „Dziennik telewizyjny”. Byłem do tego stopnia zaangażowany, że w przedszkolu założyłem opozycyjną partię polityczną. To oczywiście była zabawa, ale znamiennego rodzaju. Zawsze miałem dość określone poglądy – wiedziałem, że za czymś jestem i dlaczego tak jest. Tak jak wiele młodych osób w młodym pokoleniu przeszedłem etap korwinistyczny.

W dniu osiemnastych urodzin przystąpiłem do UPR-u, przez 5 lat tam działałem, poznałem jego struktury z bliska, również Korwina i jego modus operandi, co spowodowało daleko idące rozczarowanie. W roku2004, mając 25 lat, przystąpiłem do PiS-u jako szeregowy członek. W 2006 roku zostałem radnym miasta – pierwszej kadencji, a potem drugiej. Można powiedzieć, że droga polityczna była u mnie organiczna – wiele lat krok po kroku bez skrótów, z jakich korzystają czasem osoby o wyrobionych nazwiskach w innych dziedzinach.

A ścieżka zawodowa?

Ukończyłem prawo i politologię –i jeszcze na studiach zacząłem pracować, najpierw jako doradca klienta w banku, a mniej więcej po roku przeszedłem do Bałtyckiego Terminala Kontenerowego. Zaczynałem od pozycji ekspedytora – pracownika, który stoi pod burtą, i sprawdza kontener. Była to moja druga i właściwie ostatnia praca, zanim zostałem posłem – oczywiście jeśli chodzi o firmę, bo w międzyczasie kilka razy awansowałem do poziomu zarządzania procesowego i projektowego.

Czyli właściwie od początku zawodowej drogi był pan związany z branżą TSL.

W portowej Gdyni, moim rodzinnym mieście, to branża będąca jednym z największych pracodawców, nicwięc w tym dziwnego.

Znacznie trudniej trafić jednak na najwyższe szczeble rządowe.

Może nie aż takie najwyższe...

Zawsze pan to podkreśla, a przecież stanowisko, które pan piastuje, jest związane z decyzjami dotyczącymi największych projektów tej gałęzi gospodarki.

Oczywiście tak, realna sprawczość w polityce zaczyna się od poziomu wiceministra. Tu już w części spraw podejmuje się decyzje, za które samem ubierze się odpowiedzialność, widzi się ich efekty etc.

Wokół czego koncentrują się pana obecne działania?

Wokół programu Centralnego Portu Komunikacyjnego i wszystkiego, co jest z tym procesem inwestycyjnym związane. Jestem pełnomocnikiem rządu do spraw CPK, więc sprawom toczącym się wokół tej inwestycji poświęcam najwięcej czasu i energii. To olbrzymi program związany z transformacją struktury transportu w Polsce.

Jest to największe wyzwanie związane z pana obecną pracą – jak łatwo się domyślić, na wielu poziomach.

Program jako całość to ogromne i rozłożone w czasie zadanie, niemal na pewno nie ja będę je kończył. Można je podzielić na kolejne etapy, kamienie milowe – jako najważniejsze wyzwanie traktuje więc te do osiągnięcia w najbliższym czasie.

Czy mógłby pan przybliżyć najbliższe plany związane z tą inwestycją?

Jak każdy w polityce żyję w rytmie kadencji –zostało mi jeszcze rok obecnej, więc najłatwiej powiedzieć, co zostało zaplanowane na ten czas. Pierwszym zadaniem jest doprowadzanie do rozpoczęcia przygotowawczych prac budowlanych – czyli owego słynnego „pierwszego wbicia łopaty”, zarówno pod samo lotnisko, jak i węzeł kolejowy. Na pewno rozpoczniemy budowę komory startowej maszyny TBM drążącej tunel kolei dużych prędkości pod Łodzią. Zapewne uda się też rozpocząć przygotowawcze prace budowlane kolei dużych prędkości na odcinku Warszawa – Łódź. To najważniejsze założenia na 2023 rok. Wszystko wskazuje na to, że uda się ten plan zrealizować.

Spleciony z tym jest strumień pozyskiwania finansowania, przynajmniej w aspekcie inwestora strategicznego, a być może też kapitałowego pod inwestycję lotniskową – bo to inwestycja komercyjna. Mamy tu już zaawansowany dialog konkurencyjny. Wszystko wskazuje, że w przyszłym roku zostanie podpisana umowa z inwestorem, co jest bardzo istotnym kamieniem milowym. Trzecie ważne zadanie to trwające obecnie przekształcenie przedsiębiorstwa Państwowe Porty Lotnicze w normalną spółkę prawa handlowego i wbudowanie jej jako elementu grupy kapitałowej CPK.

W ostatnich latach branża, w której pan pracuje, jest wystawiona na olbrzymie wyzwania i nieprawdopodobne wręcz kryzysy, które były niemożliwe do przewidzenia.

Dzięki temu jednocześnie widać jej wagę. W świecie sprzed trzech lat mogło się wydawać, że system transportowy jest jak powietrze – jest wszędzie dookoła nas i niespecjalnie trzeba się nad tym zastanawiać. Przeciętny użytkownik kupował coś nawet na drugim końcu świata i nie zastanawiał się specjalnie, jak to do niego dotrze. Tymczasem najpierw pandemia, a później wojna pokazały, jak istotne jest zabezpieczenie łańcuchów dostaw i czym się kończy ich zrywanie. W rzeczywistości wcale nie jest wszystko jedno, czym, w jaki sposób, gdzie i którędy produkty, komponenty są transportowane.

Okazało się też, że czasem blokada transportu może być czymś absolutnie kluczowym, oznacza być albo nie być dla gospodarki i dla państwa. Wyszliśmy dzięki temu z pięknego snu zglobalizowanego świata, z przekonania, że taki jest naturalny i niezachwiany porządek rzeczy. Tymczasem opierał się on na pewnym systemie ładu światowego, za którym gdzieś w tle stała US Army, a zwłaszcza US Navy. Teraz, przez zdarzenia losowe, jak pandemia, albo przez konkretnych aktorów na arenie międzynarodowej ten porządek jest kontestowany.

Wcześniej pojawiały się np. głosy, że marynarka wojenna jest Polsce niepotrzebna. Teraz, kiedy widzimy, że punkt ciężkości polskiej gospodarki jest na morzu, że surowce energetyczne sprowadzamy drogami morskimi, wiemy, że bez marynarki wojennej i specjalistycznych jednostek nie uda się zabezpieczyć np. Baltic Pipe przed aktami sabotażu. Zabezpieczenie transportu, logistyki to dziś kwestie absolutnie kluczowe.

Gdzie pan się widzi po zakończeniu kadencji?

Jestem politykiem, więc moja kariera zależy od wielu czynników ode mnie niezależnych, a zwłaszcza werdyktu wyborców. Wszystko poza tym można przesunąć w kategorię marzeń. Z tych bardziej realnych i związanych z programem CPK mogę wymienić zakończenie budowy lotniska i pierwszych odcinków KDP w 2027 roku, potem kilka miesięcy na testy i certyfikację i w 2028 otwarcie komercyjne. To harmonogram niezwykle ambitny i obarczony całym szeregiem ryzyk, ale na razie się w nim mieścimy.

W szerszej perspektywie bardzo wiele zależy od tego, jak skończy się wojna w Ukrainie. Na razie można być ostrożnym optymistą. Jeśli Rosja poniesie klęskę, czego jej serdecznie życzę, Polskę ustawi to w pozycji fenomenalnej – podobnej roku 1918, kiedy wszystkie państwa zaborcze na raz przegrały wojnę. Klęska Rosji od razu osłabi też Niemcy, które na dobrych stosunkach z Rosją lewarowały swój projekt geopolityczny.

Daje to Polsce ogromne szanse ekspansji gospodarczej, również w obszarze transportowym. Mamy szansę stać się hubem, punktem ciążenia, nie tylko w sensie pozycji na mapie, ale również konstrukcji systemu transportowego w Europie Środkowo-Wschodniej i kierunku najważniejszych przepływów. Do takiej roli predestynuje nas geografia, ale samo położenie nie wystarczy, trzeba je uzupełnić infrastrukturą o odpowiednim układzie i jakości. Spowoduje to, że firmy np. amerykańskie, japońskie czy koreańskie, jeśli będą chciały wejść z inwestycjami do tego regionu, jako domyślne centrum umiejscowienia centrum logistycznego, fabryki, centrali spółki zależnej etc., rozważą środkową Polskę – da im to najlepsze pole do ekspansji. To byłby dodatkowy silnik napędowy rozwoju polskiej gospodarki.

CPK jest głównym czynnikiem zmiany jakościowej polskiego transportu – to system zaprojektowany z punktu widzenia naszego interesu społecznego i gospodarczego. Bardzo chciałbym, żeby było mi dane zobaczyć ten system w działaniu.