Dziś dążymy do tego, żeby być najsilniejszą azjatycką marką samochodową w Europie. Na licznych rynkach Europy Zachodniej i w Rosji już sprzedajemy więcej samochodów niż Toyota. Teraz spoglądamy na Koreańczyków z Hyundai Kia mówi w rozmowie z Businesstoday.pl Philippe Saillard, dyrektor zarządzający Nissana na Europę Środkowo-Wschodnią.
Mladen Petrov: Zgodnie ze strategią Power 88 globalny udział Nissana w 2016 r. ma się zwiększyć do 8 proc. Obecnie firma ma 6,4 proc. światowego rynku. Przedstawione przez Pana liczby wyglądają obiecująco, ale nic Pan nie wspomniał o zagrożeniach po drodze do osiągnięcia tego celu...
Philippe Saillard: Zagrożenia są i to akurat nie jest żadną niespodzianką ? płyną z gospodarki i polityki. W obecnych warunkach bardzo trudno cokolwiek prognozować. Np. w Hiszpanii rynek samochodowy tylko w kwietniu skurczył się o 20?30 proc. Zresztą już wcześniej w znaczącym stopniu odczuwał skutki kryzysu. Ale nie tylko Nissan jest w takiej sytuacji. Wszyscy jedziemy na tym samym wózku. Kolejne zagrożenie dla nas stwarza japoński jen, waluta, w której liczymy nasze wyniki finansowe na całym świecie.
Już w 2014 r. Nissan chce sprzedać ponad 1 mln samochodów w Europie, która stoi w obliczu recesji i zwiększającego się bezrobocia. Nie boi się Pan kryzysu?
Może nie powinienem tego mówić, ale tak naprawdę firmy bardzo często rosną właśnie w czasie kryzysu. To dla nas dobry okres, sadząc po wynikach sprzedaży. W ubiegłym roku mieliśmy rekordowe wyniki sprzedaży i zagrożona recesją Europa również się do tego przyczyniła. Nissan ma w sobie coś z wojownika, szczególnie po tym jak pod koniec ubiegłego wieku stanęliśmy w obliczu bankructwa. Dziś dążymy do tego, żeby być najsilniejszą azjatycką marką samochodową w Europie. Na licznych rynkach Europy Zachodniej i w Rosji już sprzedajemy więcej aut niż Toyota. Teraz spoglądamy na Koreańczyków z Hyundai Kia.
To nie pierwszy rok kryzysu dla branży samochodowej. W grudniu 2008 r., kiedy nie było już wątpliwości co do skali globalnego kryzysu, mieliśmy do sprzedania tysiące samochodów. W ciągu zaledwie jednego tygodnia opracowaliśmy strategię działania, która się sprawdziła. Podobnie w ubiegłym roku po tsunami w Japonii. W ciągu miesiąca stworzyliśmy paneuropejski i globalny plan przeciwdziałania skutkom tej tragedii, tak żeby nie ucierpieli na tym klienci. Już pod koniec maja 2011 r., dwa miesiące po tsunami, mieliśmy zapewnioną niezakłóconą produkcję na minimum pół roku do przodu.
Polska jest ósmym pod względem wielkości europejskim rynkiem dla Nissana. Czy coś w tym zakresie się zmieni?
Mamy 5-procentowy udział w polskim rynku i w tym roku na rynku raczej niewiele będzie się działo. Niemniej jednak do 2014 r. chcemy sprzedać w Polsce o 21 proc. więcej samochodów niż teraz. Nie jestem też specjalnie zadowolony z sytuacji w całym regionie Europy Środkowo-Wschodniej. Mamy tu mały, bo zaledwie około 4-procentowy udział rynkowy. Ma to jednak swoje dobre strony, bo jako relatywnie mała jak na branżę samochodową firma możemy szybciej podejmować decyzje.
Jak branża samochodowa walczy z kryzysem? Czy cena jest najważniejsza?
Cena nie jest kluczowym zagadnieniem. Może ona być niższa, co nie zmienia faktu, że cena finansowania stale rośnie. Teraz dla producenta samochodów najważniejsze jest posiadanie właściwych modeli na właściwych rynkach i unikanie tworzenia dużych zapasów na zagrożonych rynkach. Ponadto należy uważnie obserwować inwestycje i wstrzymać się z tymi, które nie są w danej chwili konieczne. Moim zdaniem nie zawsze kryzys idzie w parze z ceną. Dane z rynku węgierskiego np. jasno pokazują, że rośnie sprzedaż bardziej przystępnych modeli, ale w tym samym czasie sprzedaż marek premium pozostaje bez zmian. Ludzie zamożni wciąż mają pieniądze i je wydają.
W przyszłym roku Nissan wypuści na rynek samochód elektryczny Leaf. Jakie są oczekiwania firmy?
Nie jest to temat zupełnie nieznany w Polsce. Są marki, które już prowadzą u was sprzedaż takich aut, ale liczby, rzecz jasna, nie są imponujące. Niemniej jednak my też musimy rozpocząć sprzedaż. Jeśli w regionie jest rynek, na którym widzimy najwięcej możliwości dla tej marki, to niewątpliwie jest nim Polska. Leaf zadebiutuje na wszystkich naszych europejskich rynkach. Na razie nie mamy wielkich ambicji z tym związanych, a cel sprzedażowy dla Polski jeszcze nie został określony.
Philippe Saillard: Zagrożenia są i to akurat nie jest żadną niespodzianką ? płyną z gospodarki i polityki. W obecnych warunkach bardzo trudno cokolwiek prognozować. Np. w Hiszpanii rynek samochodowy tylko w kwietniu skurczył się o 20?30 proc. Zresztą już wcześniej w znaczącym stopniu odczuwał skutki kryzysu. Ale nie tylko Nissan jest w takiej sytuacji. Wszyscy jedziemy na tym samym wózku. Kolejne zagrożenie dla nas stwarza japoński jen, waluta, w której liczymy nasze wyniki finansowe na całym świecie.
Już w 2014 r. Nissan chce sprzedać ponad 1 mln samochodów w Europie, która stoi w obliczu recesji i zwiększającego się bezrobocia. Nie boi się Pan kryzysu?
Może nie powinienem tego mówić, ale tak naprawdę firmy bardzo często rosną właśnie w czasie kryzysu. To dla nas dobry okres, sadząc po wynikach sprzedaży. W ubiegłym roku mieliśmy rekordowe wyniki sprzedaży i zagrożona recesją Europa również się do tego przyczyniła. Nissan ma w sobie coś z wojownika, szczególnie po tym jak pod koniec ubiegłego wieku stanęliśmy w obliczu bankructwa. Dziś dążymy do tego, żeby być najsilniejszą azjatycką marką samochodową w Europie. Na licznych rynkach Europy Zachodniej i w Rosji już sprzedajemy więcej aut niż Toyota. Teraz spoglądamy na Koreańczyków z Hyundai Kia.
To nie pierwszy rok kryzysu dla branży samochodowej. W grudniu 2008 r., kiedy nie było już wątpliwości co do skali globalnego kryzysu, mieliśmy do sprzedania tysiące samochodów. W ciągu zaledwie jednego tygodnia opracowaliśmy strategię działania, która się sprawdziła. Podobnie w ubiegłym roku po tsunami w Japonii. W ciągu miesiąca stworzyliśmy paneuropejski i globalny plan przeciwdziałania skutkom tej tragedii, tak żeby nie ucierpieli na tym klienci. Już pod koniec maja 2011 r., dwa miesiące po tsunami, mieliśmy zapewnioną niezakłóconą produkcję na minimum pół roku do przodu.
Polska jest ósmym pod względem wielkości europejskim rynkiem dla Nissana. Czy coś w tym zakresie się zmieni?
Mamy 5-procentowy udział w polskim rynku i w tym roku na rynku raczej niewiele będzie się działo. Niemniej jednak do 2014 r. chcemy sprzedać w Polsce o 21 proc. więcej samochodów niż teraz. Nie jestem też specjalnie zadowolony z sytuacji w całym regionie Europy Środkowo-Wschodniej. Mamy tu mały, bo zaledwie około 4-procentowy udział rynkowy. Ma to jednak swoje dobre strony, bo jako relatywnie mała jak na branżę samochodową firma możemy szybciej podejmować decyzje.
Jak branża samochodowa walczy z kryzysem? Czy cena jest najważniejsza?
Cena nie jest kluczowym zagadnieniem. Może ona być niższa, co nie zmienia faktu, że cena finansowania stale rośnie. Teraz dla producenta samochodów najważniejsze jest posiadanie właściwych modeli na właściwych rynkach i unikanie tworzenia dużych zapasów na zagrożonych rynkach. Ponadto należy uważnie obserwować inwestycje i wstrzymać się z tymi, które nie są w danej chwili konieczne. Moim zdaniem nie zawsze kryzys idzie w parze z ceną. Dane z rynku węgierskiego np. jasno pokazują, że rośnie sprzedaż bardziej przystępnych modeli, ale w tym samym czasie sprzedaż marek premium pozostaje bez zmian. Ludzie zamożni wciąż mają pieniądze i je wydają.
W przyszłym roku Nissan wypuści na rynek samochód elektryczny Leaf. Jakie są oczekiwania firmy?
Nie jest to temat zupełnie nieznany w Polsce. Są marki, które już prowadzą u was sprzedaż takich aut, ale liczby, rzecz jasna, nie są imponujące. Niemniej jednak my też musimy rozpocząć sprzedaż. Jeśli w regionie jest rynek, na którym widzimy najwięcej możliwości dla tej marki, to niewątpliwie jest nim Polska. Leaf zadebiutuje na wszystkich naszych europejskich rynkach. Na razie nie mamy wielkich ambicji z tym związanych, a cel sprzedażowy dla Polski jeszcze nie został określony.