Jeśli temu zarządowi powinie się noga, to sami damy unijnym krajom argument, by w kolejnym budżecie obciąć nam środki, jakie planowane są na kolej przestrzega w rozmowie z Businesstoday.pl Adrian Furgalski, specjalista od infrastruktury z Zespołu Doradców Gospodarczych „TOR”.
Karol Manys: Zmiana władz PKP wyjdzie tej firmie na zdrowie?
Adrian Furgalski: Mam taką nadzieję. Sposób myślenia ministra Nowaka co do tego, kto powinien kierować PKP, bardzo mi odpowiada. Zawsze twierdziłem, że PKP SA to nie jest ani przewoźnik, ani zarządca sieci i na jego czele absolutnie nie musi stać kolejarz. Bo kolejarzowi zawsze ręka zadrży przed restrukturyzacją, bo przecież tam są znajomi i inni koledzy. A ta firma naprawdę restrukturyzacji wymaga. I chodzi o to, by kierować się przy tym zdrowym rozsądkiem. Tam, gdzie trzeba ciąć koszty, to je ciąć. Z kolei tam, gdzie należy dołożyć, by zwiększyć przychody, to też trzeba to zrobić. Do tego jest potrzebny ktoś, kto się rzeczywiście zna na procesach prywatyzacji, na finansach, na nieruchomościach. I obaj nowi członkowie zarządu na tym się znają. No a przede wszystkim to w grupie PKP SA trzeba wprowadzić wreszcie ład korporacyjny. Bo obecnie każda spółka to udzielne księstwo, które robi, co chce, a przy tym często niestety jedna spółka szkodzi drugiej. No więc twarda ręka jest tam niewątpliwie potrzebna i sposób myślenia ministra, by tam wpuścić świeżą krew, jest jak najbardziej słuszny. Zawsze się opowiadałem za takim właśnie miksem: tam, gdzie w grę wchodzą kwestie bezpieczeństwa czy techniki, tam powinni być kolejarze. Natomiast w innych miejscach powinni ich wspierać ludzie, którzy pracowali na rynku w innych przedsiębiorstwach, czyli po prostu menedżerowie. Wydaje się, że w PKP właśnie udało się coś takiego uzyskać.
Co Pana zdaniem będzie największym wyzwaniem dla tego nowego zarządu?
Na początku najtrudniejszym zadaniem będzie chyba przejrzeć kadrę zarządzającą średniego szczebla. Tam jest obecnie najwięcej hamulców i blokad.
Czyli w PKP należy się teraz spodziewać poważniejszej czystki?
Nie sądzę. Ale np. w PKP SA absolutnie trzeba przebudować pion nieruchomości. Tam dominuje myślenie: byle jakoś dotrwać do emerytury. Natomiast w pozostałych spółkach zarządy będą zapewne odchudzone. Ale nie sądzę, by należało się spodziewać rzezi w PKP Cargo czy PKP InterCity. Tam władze działają właśnie w miksach, o których mówiłem, i sytuacja jest wyprowadzona na prostą. To, co będzie największym wyzwaniem, to w moim przekonaniu sytuacja w Polskich Liniach Kolejowych, bo tam trzeba chyba niemal od zera zbudować nowy zarząd, by sprostać głównemu zadaniu, które stoi nie tylko przed nowym zarządem, ale w ogóle przed rządem. Chodzi o wykorzystanie unijnych pieniędzy, które wracają z dróg na kolej. Czasu na ich wydanie jest niewiele, a są to środki niebagatelne, bo 1,2 mld euro. Drugie pilne zadanie to procesy prywatyzacyjne, które na kolei się toczą. Związkowcy grożą, a więc trzeba będzie zapanować nad trudną sytuacją społeczną. A przecież na kolei jest cała masa drobnicy, o której się tak nie mówi. Domy wypoczynkowe, drukarnie... Grupę trzeba błyskawicznie odciążyć od zajmowania się tym, co nie leży w jej kompetencjach.
A jeśli chodzi o zadłużenie, to Pana zdaniem nowy zarząd sobie z tym problemem poradzi?
Owszem. Bo proszę zwrócić uwagę, że to zadłużenie się zmniejsza, choć moim zdaniem dzięki nie najlepszemu rozwiązaniu. Bo z jednej strony trzeba oddać, że w 2011 r. wreszcie nastąpiło realne uruchomienie prywatyzacji i kilka firm sprzedano, więc parę milionów złotych wpłynęło do kasy. Rekord pobito też, jeśli chodzi o sprzedaż nieruchomości, więc pieniądze są. No i przed nami prywatyzacje, na których kolej zarobi poważne pieniądze, bo Cargo to być może nawet 3 mld zł. To trzeba będzie umiejętnie rozdzielić między spłatę długu a zasilenie innych spółek, by miały wkład własny na kolejne zakupy czy inwestycje. Wydaje mi się też, że ten zarząd powinien również bezwzględnie przeprowadzić wydzielenie z PKP Polskich Linii Kolejowych i przekształcenie ich w taką agencję, jaką w drogownictwie jest Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad.
Jaką Pan widzi perspektywę czasową na zrealizowanie tych wszystkich rzeczy?
Wydaje mi się, że to wszystko jest do wykonania w perspektywie 2?3 lat. To zadania ambitne, ale do zrealizowania. Tym bardziej że w tym samym czasie kończy się obecna perspektywa budżetowania Unii Europejskiej. Uważam jednak, że nowemu prezesowi się uda i zostanie takim Balcerowiczem polskich kolei. Na ile go znam, patrzę na to optymistycznie.
Widzi Pan jakieś rafy, o które nowy zarząd może się przewrócić albo potknąć?
Przede wszystkim to problemy ludzkiej mentalności, którą trudno zmienić. Struktury łatwiej się temu poddają niż ludzie. Tak naprawdę wszystko bowiem zależy od ludzi, od ich sprawności poruszania się w procedurach i przepisach związanych z prowadzeniem inwestycji. Postawienie na dobrych ludzi powinno wystarczyć, by uniknąć pułapek. Bo jeśli to się nie uda, będzie to główna przyczyna blokowania wszystkich procesów. Moim zdaniem to w ludziach tkwi albo największe niebezpieczeństwo, albo gwarantowany sukces.
A unijne fundusze, które kolej ma jeszcze do wykorzystania, są bezpieczne?
Ten 1,2 mld euro jest raczej bezpieczny, choć problemy mogą się oczywiście pojawić. Uważam jednak, że jeśli chodzi o te pieniądze, są duże szanse, że uda się stanąć na wysokości zdania i je w pełni wykorzystać. Jeśli to się nie uda, to przy kolejnym budżecie unijnym, który, jak wiadomo, więcej pieniędzy przeznaczy na kolej, podłożymy się krajom unijnym. Wiadomo, że budżet będzie cięty, więc gdybyśmy nie wykorzystali teraz wszystkich środków, to sami dajemy Unii argument, by nam tak dużo nie dać.
Adrian Furgalski: Mam taką nadzieję. Sposób myślenia ministra Nowaka co do tego, kto powinien kierować PKP, bardzo mi odpowiada. Zawsze twierdziłem, że PKP SA to nie jest ani przewoźnik, ani zarządca sieci i na jego czele absolutnie nie musi stać kolejarz. Bo kolejarzowi zawsze ręka zadrży przed restrukturyzacją, bo przecież tam są znajomi i inni koledzy. A ta firma naprawdę restrukturyzacji wymaga. I chodzi o to, by kierować się przy tym zdrowym rozsądkiem. Tam, gdzie trzeba ciąć koszty, to je ciąć. Z kolei tam, gdzie należy dołożyć, by zwiększyć przychody, to też trzeba to zrobić. Do tego jest potrzebny ktoś, kto się rzeczywiście zna na procesach prywatyzacji, na finansach, na nieruchomościach. I obaj nowi członkowie zarządu na tym się znają. No a przede wszystkim to w grupie PKP SA trzeba wprowadzić wreszcie ład korporacyjny. Bo obecnie każda spółka to udzielne księstwo, które robi, co chce, a przy tym często niestety jedna spółka szkodzi drugiej. No więc twarda ręka jest tam niewątpliwie potrzebna i sposób myślenia ministra, by tam wpuścić świeżą krew, jest jak najbardziej słuszny. Zawsze się opowiadałem za takim właśnie miksem: tam, gdzie w grę wchodzą kwestie bezpieczeństwa czy techniki, tam powinni być kolejarze. Natomiast w innych miejscach powinni ich wspierać ludzie, którzy pracowali na rynku w innych przedsiębiorstwach, czyli po prostu menedżerowie. Wydaje się, że w PKP właśnie udało się coś takiego uzyskać.
Co Pana zdaniem będzie największym wyzwaniem dla tego nowego zarządu?
Na początku najtrudniejszym zadaniem będzie chyba przejrzeć kadrę zarządzającą średniego szczebla. Tam jest obecnie najwięcej hamulców i blokad.
Czyli w PKP należy się teraz spodziewać poważniejszej czystki?
Nie sądzę. Ale np. w PKP SA absolutnie trzeba przebudować pion nieruchomości. Tam dominuje myślenie: byle jakoś dotrwać do emerytury. Natomiast w pozostałych spółkach zarządy będą zapewne odchudzone. Ale nie sądzę, by należało się spodziewać rzezi w PKP Cargo czy PKP InterCity. Tam władze działają właśnie w miksach, o których mówiłem, i sytuacja jest wyprowadzona na prostą. To, co będzie największym wyzwaniem, to w moim przekonaniu sytuacja w Polskich Liniach Kolejowych, bo tam trzeba chyba niemal od zera zbudować nowy zarząd, by sprostać głównemu zadaniu, które stoi nie tylko przed nowym zarządem, ale w ogóle przed rządem. Chodzi o wykorzystanie unijnych pieniędzy, które wracają z dróg na kolej. Czasu na ich wydanie jest niewiele, a są to środki niebagatelne, bo 1,2 mld euro. Drugie pilne zadanie to procesy prywatyzacyjne, które na kolei się toczą. Związkowcy grożą, a więc trzeba będzie zapanować nad trudną sytuacją społeczną. A przecież na kolei jest cała masa drobnicy, o której się tak nie mówi. Domy wypoczynkowe, drukarnie... Grupę trzeba błyskawicznie odciążyć od zajmowania się tym, co nie leży w jej kompetencjach.
A jeśli chodzi o zadłużenie, to Pana zdaniem nowy zarząd sobie z tym problemem poradzi?
Owszem. Bo proszę zwrócić uwagę, że to zadłużenie się zmniejsza, choć moim zdaniem dzięki nie najlepszemu rozwiązaniu. Bo z jednej strony trzeba oddać, że w 2011 r. wreszcie nastąpiło realne uruchomienie prywatyzacji i kilka firm sprzedano, więc parę milionów złotych wpłynęło do kasy. Rekord pobito też, jeśli chodzi o sprzedaż nieruchomości, więc pieniądze są. No i przed nami prywatyzacje, na których kolej zarobi poważne pieniądze, bo Cargo to być może nawet 3 mld zł. To trzeba będzie umiejętnie rozdzielić między spłatę długu a zasilenie innych spółek, by miały wkład własny na kolejne zakupy czy inwestycje. Wydaje mi się też, że ten zarząd powinien również bezwzględnie przeprowadzić wydzielenie z PKP Polskich Linii Kolejowych i przekształcenie ich w taką agencję, jaką w drogownictwie jest Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad.
Jaką Pan widzi perspektywę czasową na zrealizowanie tych wszystkich rzeczy?
Wydaje mi się, że to wszystko jest do wykonania w perspektywie 2?3 lat. To zadania ambitne, ale do zrealizowania. Tym bardziej że w tym samym czasie kończy się obecna perspektywa budżetowania Unii Europejskiej. Uważam jednak, że nowemu prezesowi się uda i zostanie takim Balcerowiczem polskich kolei. Na ile go znam, patrzę na to optymistycznie.
Widzi Pan jakieś rafy, o które nowy zarząd może się przewrócić albo potknąć?
Przede wszystkim to problemy ludzkiej mentalności, którą trudno zmienić. Struktury łatwiej się temu poddają niż ludzie. Tak naprawdę wszystko bowiem zależy od ludzi, od ich sprawności poruszania się w procedurach i przepisach związanych z prowadzeniem inwestycji. Postawienie na dobrych ludzi powinno wystarczyć, by uniknąć pułapek. Bo jeśli to się nie uda, będzie to główna przyczyna blokowania wszystkich procesów. Moim zdaniem to w ludziach tkwi albo największe niebezpieczeństwo, albo gwarantowany sukces.
A unijne fundusze, które kolej ma jeszcze do wykorzystania, są bezpieczne?
Ten 1,2 mld euro jest raczej bezpieczny, choć problemy mogą się oczywiście pojawić. Uważam jednak, że jeśli chodzi o te pieniądze, są duże szanse, że uda się stanąć na wysokości zdania i je w pełni wykorzystać. Jeśli to się nie uda, to przy kolejnym budżecie unijnym, który, jak wiadomo, więcej pieniędzy przeznaczy na kolej, podłożymy się krajom unijnym. Wiadomo, że budżet będzie cięty, więc gdybyśmy nie wykorzystali teraz wszystkich środków, to sami dajemy Unii argument, by nam tak dużo nie dać.