Wzrost ceny materiałów budowlanych powoduje, że bardzo trudno przygotować kosztorys inwestycji, której realizacja zajmie kilkanaście miesięcy. Problem dotyka deweloperów, ale również firmy realizujące zlecenia drogowe dla samorządów i GDDKiA. Polskie Związek Pracodawców Budownictwa (PZPB) ostrzega, że w takiej sytuacji 5-procentowy limit waloryzacji wyczerpuje się już na początku realizacji kontraktu drogowego, a jako że waloryzowane może być tylko 50 proc. wartości kontraktu, firmy już do nich dokładają – czytamy w „Rzeczpospolitej”.
Firmy uważają, że ryzyko powinno rozkładać się na dwie strony
Najtrudniejsza sytuacja dotyczy kontraktów pozyskanych przez firmy w dołku cenowym w drugiej połowie 2020 r. oraz stare kontrakty sprzed 2019 r. Gdy w lipcu, sierpniu i wrześniu ubiegłego roku GDDKiA otwierała oferty w przetargach na dziewięć inwestycji, których łączną wartość szacowała na 3,7 mld zł, wykonawcy zadeklarowali zrealizowanie ich za 2,5 mld zł. W pół roku oferowana przez firmy cena budowy 1 kilometra drogi ekspresowej spadła o ok. 10 mln zł. To już tylko wspomnienie. Dziś tendencja jest odwrotna i firmy, który uzyskały kontrakty na takich warunkach, muszą do realizacji dokładać.
Nie pomaga to, że przez lata wykonawcy przyzwyczaili się, że kluczową rolę w zamówieniach publicznych odgrywa niska cena, więc niejednokrotnie przedstawiali nierealne kosztorysy.
W tej sytuacji branża chciałaby zmodyfikowania zasad waloryzacji, tak by zabezpieczyć firmy przed ryzykiem przyszłych wzrostów cen. Damian Kaźmierczak, główny ekonomista PZPB, powiedział w rozmowie z „Rz”, że „GDDKiA wydaje się rozumieć powagę sytuacji na rynku, co daje nadzieje na wprowadzenie potrzebnym zmian”. Firmy budowlane chciałby również odejścia od 5-procentowego limitu waloryzacji, który w krajach Europy Zachodniej nie występuje.
Większość kontraktu powinna być waloryzowana
PZPB przekonuje, że wykonawcy nie mogą brać na siebie pełnego ryzyka wzrostu cen w kontraktach realizowanych na zlecenie inwestora publicznego. Chcieliby, aby zleceniodawca nie tylko brał większy udział w ryzyku, ale też objął waloryzacją 80–90 proc. wartości kontraktu, a nie tylko połowy jak obecnie. Firmy budowlane, które uczestniczą w rozmowach z GDDKiA, powołują się tu na standardy międzynarodowe.
Żeby nie było powtórki z chińskim konsorcjum
O tym, do czego może prowadzić dopuszczenie na budowę firm, które znacząco zaniżyły kosztorys prac, przekonuje historia chińskiego koncernu Covec, który budował odcinek autostrady z Łodzi do Warszawy. Zadanie było bardzo ważne, bo trasa miała być gotowa na Euro2012. Chińska firma nie podołała i zeszłą z budowy, pracę dokończył inny wykonawca. Cały proces bardzo się wydłużył, było nerwowo, do tego GDDKiA znalazła się w ogniu krytyki za to, że wybrała ofertę nieznanego w naszym kraju konsorcjum z drugiej części świata. Urzędnicy zapewniają, że obecnie do takiej sytuacji już by nie doszło, bo o wyborze wykonawcy przestało decydować kryterium ceny, wykonawcy są też bardziej prześwietlani pod kątem swoich możliwości i dotychczasowych realizacji.
Dziwi więc, że gdy GDDKiA otworzyła oferty na budowę tras szybkiego ruchu, okazało się, że w 33 przetargach średnia wartość najtańszych propozycji osiągnęła 75 proc. kosztorysów drogowców. Były też oferty opiewające na niewiele ponad 50 proc. wstępnych szacunków kosztów. Więcej piszemy o tym w tekście poniżej.
Czytaj też:
Budowa dróg. GDDKiA boi się powtórki historii z Covec