Dyskusja rozpoczęła się od wspomnienia ostatnich czterech lat dla branży, które przyniosły ze sobą trzy mocne ciosy dla całego sektora transportu, spedycji i logistyki.
Pierwsze uderzenie to czas pandemii, zamkniętych granic, zerwanych łańcuchów dostaw czy pracowników w izolacji. Drugi to sama wojna w Ukrainie, która odcięła polskim przewoźnikom transport na Wschód, który stanowił dla nich 30 proc. udziałów. Trzeci dzieje się dzisiaj, czyli wpuszczenie na nasz rynek ukraińskich firm transportowych, które w odróżnieniu od tych polskich, nie muszą spełniać unijnych standardów.
Powrót do normalności
– Do tych wszystkich problemów dokładają się jeszcze takie, jak wyzwania z pozyskaniem pracowników czy nowy pakiet mobilności, który reguluje pracę kierowców, wprowadza nowe rozwiązania technologiczne, promuje niskoemisyjność. To bardzo dobrze, ale powoduje jednocześnie, że konkurencyjność tej branży zaczyna stać pod znakiem zapytania. Finalnie, niektórzy przedsiębiorcy mają po prostu duży kłopot z utrzymaniem płynności i dostarczaniem produktów
– mówił Paweł Wierzbicki.
Jeśli chodzi o kolejny filar branży TSL, czyli samą logistykę, to niedawno doszły optymistyczne dane z dwóch pierwszych kwartałów tego roku. Mówią o tym, że w Polsce mieliśmy wzrosty w wynajmowanej powierzchni magazynowej. Z drugiej jednak strony, deweloperzy i inwestorzy nadal podchodzą ostrożnie co do budowy nowych magazynów.
Paweł Wierzbicki mówił, że musimy zwrócić uwagę na jeszcze jedną sprawę.
– Przed Covidem liczba wózków widłowych na rynku kształtowała się na poziomie 25 tys. pojazdów. Podczas Covidu urosła do 40 tys. Mieliśmy bardzo mocny wzrost, bo zaburzone łańcuchy dostaw powodowały, że klienci zamawiali ich więcej, żeby obsłużyć swoje wolumeny. Dzisiaj liczba wózków wraca z powrotem do sytuacji sprzed Covidu – opowiadał.
Czy to oznacza, że rynek się załamał?
– To nie jest załamanie. To powrót do normalnego, organicznego rozwoju, jaki by był, gdyby nie pandemia. Covid spowodował duże zaburzenie, które dało zwiększony popyt we wszystkich kategoriach
– tłumaczył dyrektor zarządzający Toyota Material Handling.
Czytaj też:
Roboty to przyszłość logistyki. Są nawet 100 razy szybsze od ludzi
Trzy wyzwania
Chociaż rynek się stabilizuje, nie oznacza, że jest wolny od zagrożeń. – Zauważamy mocny rozwój dostawców spoza Europy na naszym rynku. Wchodzi coraz więcej firm azjatyckich, a klienci akceptują ich jakość – mówił Wierzbicki. Firmy działające w Unii Europejskiej mają do spełnienia coraz więcej wymagań: środowiskowych, energetycznych, mobilnych – a producenci spoza Europy spełniać często ich nie muszą.
– Europa próbuje to zablokować prawnie, ustanawiając nowe zasady, ale, jak wiemy, to działa tylko do pewnego momentu. Dopóki azjatycka firma nie jest dofinansowana przez rząd danego państwa, jak to się dzieje czasem na przykład z Chinami – wyjaśniał Wierzbicki.
Drugie zagrożenie to sama kadra. – Pytanie, co się stanie, kiedy zakończy się wojna i ilu pracowników z Ukrainy wróci odbudowywać ojczyznę. Drugi aspekt to sama demografia – jak bardzo się zmienia i jak będziemy zatrudniać, skoro dzisiaj 3 pracowników pracuje na 2 nieaktywne zawodowo osoby, a za 2-3 dekady będzie to już 1 pracujący Polak na 1 niepracującego Polaka – mówił przedstawiciel Toyoty.
Jego zdaniem, dużym wsparciem jest dzisiaj technologia i automatyzacja procesów. – Wiele polskich firm, co jest budujące, stawia na automatyzację i używa autonomicznych urządzeń. My sami zautomatyzowaliśmy już kilkanaście magazynów, które często funkcjonują bez operatora. Druga sprawa to cyfryzacja, która pomaga się dowiedzieć, gdzie, czego i ile potrzebujemy, żeby zarządzać całym łańcuchem dostaw – tłumaczył Wierzbicki.
Czytaj też:
Dramatyczną sytuację firm przewozowych ratują kierowcy z Ukrainy. Do czasu...
Trzecie wyzwanie to rosnące płace. Pensja minimalna wzrasta w Polsce rok w rok, doprowadzając do sytuacji, że Polska w oczach zagranicznych inwestorów nie jest już tak opłacalna kosztowo. Paweł Wierzbicki mówił:
„Czytamy o kolejnych przedsiębiorstwach, które rezygnują już z Polski i przenoszą się do Indii albo choćby na Bałkany. Znam firmę, która przeniosła swój magazyn z Polski do Serbii, bo było po prostu taniej. Pozostaje pytanie, czy my zawsze chcemy być gospodarką, która ma konkurować niskimi kosztami pracy, czy powinniśmy pomyśleć jednak, jak znaleźć się w gronie państw zarabiających na produkcie, na jakości, na idei. Mamy duże kompetencje, mamy fantastyczną, kreatywną, odważną młodzież. Nam się po prostu jeszcze chce, jesteśmy ambitni. Zachód Europy już niekoniecznie. Ludzie są już tam na tak dobrym poziomie życia, że chcą po prostu funkcjonować, być i nie mają już takiej chęci zdobywania świata”.
Szansa w CPK
Wracając na chwilę do czasów Covid, padło pytanie, czy branża odrobiła pracę domową i wyciągnęła jakąś lekcję z tamtych czasów. – Bardzo dużo o tym mówimy, wiemy, że musimy zmienić łańcuchy logistyczne, ale to nie dzieje się jeszcze na taką skalę, żeby powiedzieć, że jesteśmy odporni – mówił Wierzbicki.
Wielką szansą na rozruszanie branży, ale i całej polskiej gospodarki mogłaby być budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego.
– Jeżeli przyjmiemy, że od 2010 r. wybudowaliśmy 2,5 tys. autostrad i dróg ekspresowych, a budowa jednego kilometra kosztuje 30-50 mln zł, to mieliśmy 120 mld zł wpływu na nasz PKB. Rocznie 5-6 proc. PKB generowaliśmy właśnie przez budowę dróg. To wyhamowało. Dzisiaj tyle dróg i autostrad już nie budujemy. I co teraz? W jaki sposób zapełnimy tę lukę? Jeśli nie znajdziemy na to sposobu, to będziemy gospodarką w stagnacji – tłumaczył dyrektor zarządzający w Toyota Material Handling.
Jego zdaniem, to, że CPK ma sens pokazuje choćby przykład turecki. – W Stambule powstał hub lotniczy, dzięki któremu Turcja jest w stanie przyciągnąć co roku 10 mld dolarów inwestycji i osiągnąć 10-proc. wzrost eksportu – mówił Wierzbicki.
Sami się nie doceniamy
– Mamy genialną pozycję na mapie Europy, tylko nie zawsze wykorzystujemy ją właściwie. Powinniśmy budować siłę regionu jako Polska. Jesteśmy dużym, jeszcze 38-milionowym krajem, mamy oddziaływanie. Powinniśmy montować koalicję z Europą Środkową i Południową, żeby być partnerem w polityce europejskiej. Dzisiaj jak nie ma się podmiotowości w UE, to oddajemy nasz kraj trochę walkowerem. Trzeba ciężko pracować, zbudować na tyle szeroką wspólnotę, żeby ten obszar między Wschodem a Zachodem w 100 proc. wykorzystać – dodał.
Jak mówi, sami trochę nie doceniamy naszego potencjału, narzekając na własny kraj. Zupełnie inaczej nas widzą za granicą. Tak zresztą pokazało jedno z badań Polskiej Agencji Inwestycji i Handlu, które pokazało, że chociaż Polacy najgorzej oceniają swój klimat do prowadzenia biznesu, to obcokrajowcy mają o nas znacznie lepsze zdanie.
– Sami musimy w siebie uwierzyć, bo bez tego nic się nie uda
– podsumował Wierzbicki.
Czytaj też:
Przemysł 5.0 zrewolucjonizuje polski sektor TSL? Debata „Wprost”
Priorytet dla regulatora
Ale wiara nie wystarczy. Wiele rzeczy wymaga jednak poprawy, żeby przedsiębiorcom żyło się nad Wisłą łatwiej. Powinniśmy popracować nad uproszczeniem przepisów. Są zbyt skomplikowane, mają krótkie vacatio legis. Firmy lubią mieć stabilizację, funkcjonują w cyklach rocznych, więc jak nagle wskakuje jakaś nowa regulacja, to zabiera im to dużo siły i czasu, żeby wszystko przebudować i szukać rozwiązań. Takie rzeczy zniechęcają inwestorów do nas, bo nie ma stabilności i kontynuacji – mówił przedstawiciel Toyoty. Oprócz samego prawa i jego przewidywalności, ułatwić należałoby procedury i wesprzeć proces inwestowania. – Mamy odmrożone KPO. To powinien być priorytet dla regulatora. Tymczasem wielu naszych klientów poskładało wnioski o dofinansowanie, ale wciąż nie mają jeszcze odpowiedzi – mówił Wierzbicki.
Kolejny poziom rozwoju
Jaka przyszłość czeka branżę TSL? Zdaniem Wierzbickiego, ten rok będzie czasem stabilizacji gospodarki magazynowej i obszarów wokół samej logistyki. Drugim obszarem, na który trzeba patrzeć to geopolityka, głównie wojna w Ukrainie – Jeśli zakończy się w tym roku, to da dużo szans dla sektora TSL. To będzie pozytywny sygnał dla rynku, możliwość odbudowy Ukrainy, ale też powrót bezpieczeństwa dla inwestorów, którzy zaczną znów myśleć, że w Polsce można spokojnie inwestować. Trzeci obszar to same regulacje i wsparcie regulatora przy KPO, programach zrównoważonego rozwoju czy transformacji energetycznej – mówił przedstawiciel Toyoty. Jego zdaniem bez wsparcia państwa w tych kluczowych obszarach, branży ciężko będzie przejść do kolejnego poziomu rozwoju.
Czytaj też:
Jeden z największych deweloperów magazynów w Polsce: Rozwój infrastruktury kluczem do przyszłości sektoraCzytaj też:
Problemy na nowej drodze za prawie miliard zł. Nie warto ufać nawigacji GPS
Dalsze rozpowszechnianie artykułu tylko za zgodą wydawcy tygodnika Wprost.
Regulamin i warunki licencjonowania materiałów prasowych.