To miał być imponujący element infrastruktury transportowej, który mógł zapewnić przewóz pasażerów z Singapuru do stolicy Malezji Kuala Lumpur w 90 minut. Ale na początku tego roku projekt budowy 350-kilometrowej linii szybkiej kolei został odwołany. Miał być wart 17 miliardów dolarów.
Linia wyborcza, linia odwołana
Były premier Malezji Mahathir Mohamad po raz pierwszy powiedział o linii tuż po objęciu władzy w 2018 r. Mówił o zacieśnianiu współpracy z Singapurem. Późniejszy kryzys budżetowy wywołany koronawirusem sprawił, że projekt był prawie niemożliwy do zrealizowania, a oba narody wykorzystały wspólne oświadczenia w zeszłym miesiącu, aby obwinić za fiasko „wpływ pandemii COVID-19 na gospodarkę Malezji”. Malezja zaproponowała co prawda zmiany w celu obniżenia kosztów, ale Singapur się z nimi nie zgodził i umowa upadła.
Historia może wpłynąć na wiele innych rządów, które próbowały i próbują zbudować coś podobnego. Chociaż zwolennicy wskazują na korzyści płynące z budowy kolei dużych prędkości, cena jest często przerażająco wysoka, a administracjom trudno jest uzasadnić koszty.
BBC analizuje wspomniane połączenie. Między dwoma azjatyckimi miastami jest już duży ruch. Zanim wybuchła pandemia COVID-19, autobusy kursowały przez 24 godziny na dobę, a każdego roku między dwiema konurbacjami odbywało się ponad 30 tys. lotów, więcej niż w jakimkolwiek innym miejscu na Ziemi.
Odległość dla planowanej nowej linii była w odpowiednim zakresie (czyli poniżej 800 km), aby kolej mogła konkurować z podróżami lotniczymi. Obecny powolny pociąg z malezyjskiego miasta Johor Bahru do Singapuru jedzie sześć godzin lub dłużej. Podróż autobusem też trwa tak długo.
Analiza kosztów sugerowała, że nowe połączenie kolejowe przyczyni się do wzrostu gospodarczego Malezji i Singapuru o 5,2 miliarda dolarów i stworzy 111 tys. miejsc pracy do 2060 roku, według rządu Malezji. Jednak Mahathir Mohamad, który był premierem kraju do marca 2020 roku, był głęboko sceptyczny wobec tych liczb. W 2018 roku powiedział w „Financial Times”, że cena wyniosłaby 28 miliardów dolarów bez zarobienia dla kraju „ani centa”.
Ostatecznie rząd Malezji uznał, że projekt jest tak kosztowny, że Malezja powinna raczej zapłacić Singapurowi odszkodowanie za wycofanie się, zgodnie z umową między krajami, niż brnąć w to dalej.
Kolej wysokich kosztów
Projekty kolei dużych prędkości zwykle wiążą się z ogromnymi kosztami płaconymi z góry i są bardzo podatne na przekroczenia kosztów.
Brytyjski projekt HS2, kolej z Londynu do Birmingham, a następnie do Leeds i Manchesteru, pierwotnie miał kosztować 56 miliardów funtów, ale od tego czasu liczba ta prawie się podwoiła do 98 miliardów funtów.
Wpływ pandemii zarówno na kasę rządu Wielkiej Brytanii, jak i liczbę pasażerów kolejowych doprowadził do tego, że przeciwnicy programu stwierdzili, że nie jest on już uzasadniony.
Jednak minister transportu Andrew Stephenson powiedział w zeszłym miesiącu, że COVID-19 „wzmocnił argumenty przemawiające za projektem”, ponieważ takie projekty infrastrukturalne pomogłyby krajowi odbudować się gospodarczo.
Cytowany przez BBC prof. Bent Flyvbjerg z Said Business School na Uniwersytecie Oksfordzkim jest ekspertem w zarządzaniu megaprojektami. Mówi, że po zbudowaniu większość szybkich linii kolejowych często tracą one pieniądze. „To rodzaj infrastruktury, która w dużym stopniu zależy od dotacji” - mówi prof. Flyvbjerg.
Powiedział, że istnieje tylko kilka przykładów kolei dużych prędkości, które przynoszą zyski ze względu na rzadką kombinację liczby pasażerów i odległości. Na przykład większość firm, które obsługują japońskie linie Shinkansen przynosi zyski, podobnie jak niektóre szybkie pociągi we francuskiej państwowej sieci SCNF. „Ma to sens tylko na obszarach o dużym zagęszczeniu i ma sens tylko na odległościach poniżej 800 km” - mówi prof. Flyvbjerg.
Wydaje się jednak, że wiele projektów szybkich kolei będzie mieć problemy, nawet jeśli wydają się spełniać te podstawowe kryteria. Planowane połączenie w Kalifornii między Los Angeles i San Francisco zostało dotknięte przekroczeniem kosztów i zostało zredukowane do linii między Bakersfield i Merced w mniej zaludnionej części stanu.
Projekty w Ohio, Wisconsin i na Florydzie zostały odrzucone bez większych postępów, podczas gdy szybkie połączenie w Brazylii między Rio De Janeiro i Sao Paulo zostało po cichu odłożone na półkę.
Chiny zbudowały większość światowych kolei dużych prędkości, z 36 tys. km torów w całym kraju. Chociaż koszty budowy w Chinach były znacznie niższe, Bank Światowy stwierdził, że chociaż wszystkie 15 najszybszych linii dużych prędkości (300-350 km/h) zarabia, to tylko pięć z 16 mniejszych linii (200-250 km/h) może się pochwalić tym samym.
Jednak podróże kolejami dużych prędkości to nie tylko zarobek dla ich właścicieli. Chodzi również o zapewnienie lepszego biznesu i wzrostu gospodarczego dla szerszej społeczności.
W Chinach Bank Światowy określa ekonomiczną stopę zwrotu na 8proc. głównie ze względu na krótszy czas podróży. Inne korzyści obejmują zmniejszenie zatłoczenia i niższą emisję dwutlenku węgla z powodu mniejszej liczby samochodów na drogach.
Niektórzy zwolennicy kolei dużych prędkości twierdzą, że odciąża ona również duże miasta. Jeśli czas podróży z małego miasta regionalnego do ośrodka głównego zostanie skrócony z 90 minut do 30, wtedy życie w tym mieście i dojazdy zaczną przynosić realne korzyści.
Według urbanisty Marcusa Spillera, założyciela firmy konsultingowej SGS Economics and Planning z siedzibą w Melbourne, może to oznaczać niższe ceny nieruchomości w większych miastach i tańsze modernizacje infrastruktury na przedmieściach (bo nie trzeba ich dokonywać w centrach).
Technologia jest szybsza niż kolej
Profesor Flyvbjerg mówi, że innym problemem związanym z wielkoskalowymi projektami kolei dużych prędkości jest to, że ich ukończenie zajmuje tak dużo czasu, że przed owym ukończeniem mogą być już dostępne lepsze alternatywy. Technologia jest po prostu szybsza niż budowa.
Pierwsza część HS2 ma zostać otwarta najwcześniej w 2028 roku. Tymczasem Hyperloop Elona Muska - dzięki któremu kapsuły z pasażerami podróżowałyby z dużą prędkością przez rury próżniowe - może okazać się lepszą, tańszą alternatywą dla kolei dużych prędkości.
Inną alternatywą mogą być autonomiczne samochody elektryczne, które mogą podróżować z dużymi prędkościami. „Samochody autonomiczne będą mogły przewozić ludzi od drzwi do drzwi, podczas gdy szybka kolej tego nie robi” - mówi prof. Flyvbjerg.
Temat szybkich kolei pozostaje zatem otwarty. Ale nie w Malezji i Singapurze.
Czytaj też:
Jest decyzja w sprawie obostrzeń. Co z siłowniami?