Auta na aucie

Auta na aucie

Dodano:   /  Zmieniono: 
Solaris Urbino Hybrid
Solaris Urbino Hybrid / Źródło: Solaris Bus & Coach
Władze miast robią, co mogą, aby skłonić mieszkańców do wyboru komunikacji miejskiej zamiast samochodów. Ma to być sposób na mniejsze korki i czystsze powietrze, ale wymaga miliardowych inwestycji.

Mieszkańcy największych miast spędzali w 2015 r. średnio 13 godzin 45 minut miesięcznie w korkach. O godzinę i 21 minut dłużej niż w roku 2014. Raport renomowanej firmy doradczej Deloitte „Korki w 7 największych miastach Polski” odbił się sporym echem i zdaje się, że ostatecznie mobilizuje władze samorządowe do działania. 19,5 mln – tyle aut osobowych było w Polsce zarejestrowanych na koniec 2013 r., wynika z danych GUS. To więcej, niż zakładała prognoza Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad sprzed 11 lat na rok… 2015. Obejmowała okres do roku 2030 i założono w niej, że liczba zarejestrowanych w Polsce aut sięgnie wówczas prawie 30 mln.

Władze miast nakłaniają mieszkańców do porzucania aut na rzecz komunikacji miejskiej. Łatwiej jednak powiedzieć niż zrobić. To wymaga nie tylko zakazów i słupków na chodnikach, ale przede wszystkim miliardowych inwestycji. Liderem jest stolica, która w latach 2007–2016 zakupiła 1067 autobusów (w tym 10 elektrycznych i 35 na gaz), 276 niskopodłogowych tramwajów, 35 pociągów Inspiro do obsługi metra oraz 28 składów dla Szybkiej Kolei Miejskiej. Wydatki na ten cel pochłonęły około 5 ld zł (dla porównania – roczny budżet Warszawy wynosi mniej więcej 11 mld zł). Głównymi dostawcami taboru były polskie firmy: tramwajów – Pesa z Bydgoszczy, a autobusów – Solaris Bus & Coach z podpoznańskiego Bolechowa.

Wsiąść do tramwaju nie byle jakiego

Stolica kompleksowo inwestuje w transport szynowy. Modernizowana jest i budowana sieć tramwajowa (na Tarchominie, Bemowie, w Wilanowie). W marcu podpisano umowę na budowę trzech stacji drugiej linii metra. Po Warszawie i okolicznych gminach można jeździć pociągami Szybkiej Kolei Miejskiej i Kolei Mazowieckich, korzystając z jednego biletu komunikacji miejskiej, co jest efektem porozumienia właścicieli: władz miasta oraz województwa mazowieckiego. Inwestycje tramwajowe planowane są też w Krakowie, gdzie od końca zeszłego roku jeżdżą nowoczesne tramwaje Pesy. 36 sztuk krakowiaków kosztowało 290 mln zł, czyli średnio 8 mln zł. Dla władz stolicy Małopolski priorytetem jest też rozbudowa Krakowskiego Szybkiego Tramwaju, a wspólnie z urzędem marszałkowskim – Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej. Z kolei we Wrocławiu ogłoszono właśnie przetarg na budowę wydzielonej trasy tramwajowej prowadzącej z centrum na jedno z większych osiedli – Nowy Dwór. Inwestycje w ten rodzaj transportu są też w planach Gdańska, Łodzi, Torunia, Bydgoszczy, Gorzowa, Katowic i Olsztyna. Ten ostatni w grudniu ubiegłego roku przywrócił komunikację tramwajową po 55 latach przerwy! Skąd takie inwestycje w środek transportu, który wydawał się przestarzały, hałaśliwy i mało elastyczny? To już zupełnie inna technologia niż ta z drugiej połowy XX w. Tramwaje zużywają mniej energii, są cichsze, zabierają więcej osób. W pewnym sensie historia zatoczyła koło.

Autobust też na prąd

Na ulice polskich miast wyjeżdża też coraz więcej autobusów na prąd. Można je spotkać np. w Warszawie, Ostrołęce, Jaworznie, Inowrocławiu oraz Krakowie. Ten ostatni właśnie ogłosił przetarg na 100 takich pojazdów. W szranki pewnie stanie Solaris, który zalicza się do światowej czołówki producentów autobusów. Elektrycznymi solarisami jeżdżą pasażerowie w Niemczech (m.in. w Berlinie, Hanowerze, Hamburgu, Dreźnie i Düsseldorfie), Austrii, Czechach, Hiszpanii i Szwecji.

– Niemcy są najszybciej rosnącym rynkiem dla autobusów elektrycznych. Wynika to m.in. z tego, że przewoźnicy otrzymują wsparcie na takie zakupy od landów, ale także rządu federalnego – opowiada Mateusz Figaszewski z działu marketingu i PR Solarisa. Dodaje, że rynek będzie rozwijał się również w Polsce, bo do wykorzystania na ten cel będą fundusze unijne. Bodźce finansowe są niezbędne, bo autobusy elektryczne są droższe od zwykłych i wymagają dodatkowych zabiegów związanych z ładowaniem akumulatorów. Miasta stawiają też na autobusy z tradycyjnym napędem spełniające najostrzejsze unijne normy. Wrocław w ubiegłym roku zakończył inwestycje, dzięki którym ponad 60 proc. taboru MPK spełnia teraz normy spalania euro 5 i euro 6. Problemem polskich metropolii jest bowiem również zanieczyszczenie powietrza, co unaoczniają alarmy smogowe.

Pasażerów przybywa

Starania lokalnych włodarzy przekładają się na liczby. W Warszawie w 2015 r. komunikacja publiczna przewiozła 1,13 mld pasażerów. Dla porównania: w roku 2006 było ich ok. 880 mln. Według badań ruchu z 2015 r. prawie 60 proc. osób poruszających się po stolicy (nie licząc pieszych) skorzystało właśnie z transportu publicznego. To aż o 20 proc. więcej niż w Krakowie, gdzie odsetek ten wynosi ok. 36 proc. Za to w stawianej za wzór ekologicznej stolicy Szwecji – 75 proc. Aby poprawić swój wynik (i jakość powietrza), Kraków zastosował jeszcze inną formę promocji. 2 stycznia 2016 r. posiadacze samochodów mogli za darmo jeździć komunikacją miejską (po okazaniu dowodu rejestracyjnego) i tak ma być zawsze, gdy wystąpi wyjątkowo duże stężenie trujących pyłów w powietrzu.

Na całoroczną darmową komunikację miasta nie stać, choć i takie rozwiązania można znaleźć w kraju. Przede wszystkim w mniejszych ośrodkach, jak Stryków, Brodnica czy Wadowice. Za darmo można też jeździć autobusami, np. w liczącym ponad 70 tys. mieszkańców Lubinie. Miasto może sobie na to pozwolić, bo wpływy do kasy zapewnia mu mający tam siedzibę gigant Polska Miedź. Poza tym aby uniknąć korków, trzeba było zachęcić do przesiadki do autobusów górników, dla których zakup samochodu dla każdego członka rodziny nie stanowi większego problemu. Bezpłatną komunikację dla kierowców i seniorów planuje wprowadzić nawet Zakopane, które dotychczas wcale nie miało miejskiego taboru.

Usprawnić ruch

W parze z inwestycjami w tabor idzie uprzywilejowanie komunikacji miejskiej poprzez wytyczanie buspasów. Aby jednak takie rozwiązanie było skuteczne, musi być kompleksowe, a nie wycinkowe, co jest bolączką polskich miast. Problemem jest także brak miejsca. Wytyczanie kolejnych buspasów grozi jeszcze większym zablokowaniem ulic, w ten sposób lekarstwo może okazać się gorsze od choroby. Lepsze perspektywy stwarzają systemy zarządzania ruchem. Przykładem jest ITS, inteligentny system transportu, który reguluje m.in. pracę sygnalizacji świetlnej. Po takie rozwiązanie sięgnął Wrocław. Do świadomości mieszkańców już się przebiło, że ITS daje pierwszeństwo tramwajom czy reguluje długość cykli świetlnych w zależności od natężenia ruchu. Władze stolicy Dolnego Śląska myślą też o aplikacji, która pozwoli optymalnie wybierać środek transportu. Zaleci ona np., aby dojechać autem do parkingu, na którym jest siedem wolnych miejsc, tam się przesiąść w tramwaj, potem wypożyczyć jeden z trzech dostępnych rowerów albo przesiąść się do pociągu. A jeśli spadnie deszcz, planner podróży „zmieni zdanie” i zamiast roweru zaproponuje autobus. Na razie trwają prace koncepcyjne, podobne rozwiązanie ma np. Londyn. Wrocław musi wdrażać nowe pomysły, bo niektórzy mieszkańcy mają problem z dojazdem do centrum w godzinach szczytu.

À propos rowerów: stały się już częścią zintegrowanych systemów transportu miejskiego. W Polsce z publicznych wypożyczalni jednośladów korzysta ponad 700 tys. osób w 15 miastach (m.in. w Warszawie, we Wrocławiu i w Poznaniu). Stołeczny system rowerowy jest jednym z największych w Europie z ponad 200 stacjami i 3 tys. rowerów. We Wrocławiu stale przybywa systemów parkingów Bike & Ride, gdzie można zostawić rower i przesiąść się np. na tramwaj.

Z badań TNS Polska wynika, że do szkół i pracy dojeżdża na rowerze 6 proc. Polaków, choć taką chęć deklaruje co piąty. To całkiem sporo, biorąc pod uwagę, że w Danii i Holandii, gdzie ruch rowerowy jest najbardziej popularny w Europie, odsetek takich podróży przekracza 30 proc. Jak zauważa jednak Robert Chwiałkowski, ekspert ds. komunikacji stowarzyszenia Siskom, nie wszystko da się przełożyć w skali 1 do 1. Na przykład gros podróży rowerowych w Amsterdamie to jazda na dystansie do 4 km. – Trudno sobie wyobrazić, aby mieszkańcy stołecznego Tarchomina dojeżdżali na rowerach do biur na Służewcu [24 km – red.] – mówi Chwiałkowski. W Krakowie, który ma zwarte centrum i ok. 160 km tras rowerowych, w ciągu trzech lat ma powstać prawie drugie tyle. Rowery mogą uzupełniać system, jednak z pewnością nie rozwiążą problemu. Samorządy muszą nadal inwestować. Skrajnym rozwiązaniem byłyby restrykcje i zakazy wjazdu samochodami osobowymi do centrów miast, co zapowiadały już władze Krakowa.

Okładka tygodnika WPROST: 13/2016
Więcej możesz przeczytać w 13/2016 wydaniu tygodnika „Wprost”
Zamów w prenumeracie lub w wersji elektronicznej:

Czytaj także

 0