Janusz Grądzki, prezes Eleport: Ułatwiamy kierowcom przesiadanie się do aut elektrycznych

Janusz Grądzki, prezes Eleport: Ułatwiamy kierowcom przesiadanie się do aut elektrycznych

Janusz Grądzki, prezes spółki Eleport
Janusz Grądzki, prezes spółki Eleport Źródło: Materiały prasowe
Chcemy skoncentrować się na stawianiu stacji dużych mocy. W pierwszych 12 miesiącach chcielibyśmy wybudować 300 stacji i z roku na rok podwajać liczbę uruchamianych punktów – mówi Janusz Grądzki, prezes estońskiej spółki Eleport. Biorąc pod uwagę, że z szacunków organizacji zajmujących się elektromobilnością wynika, że w ciągu dwóch lat liczba stacji ładowania powinna wzrosnąć z obecnych 4 tys. do 42 tys., to Eleport będzie miał co robić. Ambicje hamują jednak ograniczenia – szczególnie długa procedura uzyskiwania przyłącza elektrycznego. Dbamy o środowisko, dlatego wykorzystujemy w ładowarkach energię z alternatywnych źródeł.

Eleport wszedł na polski rynek w marcu 2022 roku. Elektromobilność rozwija się w naszym kraju od kilku lat, więc zapytam przewrotnie: dlaczego tak późno?

Do tej pory liczba zarejestrowanych w Polsce samochodów elektrycznych była znikoma. Dziś mamy ich ponad 30 tys. EV, a za dwa lata ma być ponad 300 tysięcy. Za zwiększonym zainteresowaniem samochodami elektrycznymi musi nadążać infrastruktura. Nie mamy wątpliwości, że Polska jest ciekawym rynkiem i możemy robić tu biznes w większej skali.

Powiedzmy sobie uczciwie: pod względem dostępności publicznych punktów ładowania Polska jest biała plamą i nie porównuję jej do Niemiec czy Holandii, które są dużo „przyjaźniejsze” dla użytkowników samochodów elektrycznych, ale wypada blado nawet w zestawieniu z przedwojenną Ukrainą, która miała bardzo rozwiniętą sieć stacji ładowania. Kraje bałtyckie również lepiej wypadają pod tym kątem. Mamy dziś w Polsce 4 tys. stacji publicznych, a w ciągu dwóch lat liczba ta powinna wzrosnąć do 42 tys.

Z czego wynika ta liczba?

To estymacje przygotowane przez różne organizacje branżowe, np. Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych. Określając pożądaną liczbę stacji, biorą one pod uwagę różne parametry, przede wszystkim liczbę samochodów elektrycznych i liczbę ludności.

Ustawodawstwo również nie pozostaje w tej materii bierne: unijne rozporządzenie AFIR reguluje, co ile kilometrów powinny stać stacje ładowania publiczne, by zagwarantować kierowcom, że ich samochód nie zostanie bez energii w trasie.

Jaki procent z tych potrzebnych 42 tys. punktów ładowania chce w ciągu najbliższych dwóch lat zbudować Eleport? I ile na tym zarobić?

Chcemy skoncentrować się na stawianiu stacji dużych mocy. W pierwszych 12 miesiącach chcielibyśmy wybudować 300 stacji i z roku na rok podwajać liczbę uruchamianych punktów.

Na zyski w tym biznesie trzeba poczekać. Nie jesteśmy pod tym kątem wyjątkiem: na tym etapie nasi konkurenci również nie zarabiają, wszyscy skupiamy się na tym, by pozyskać jak najlepsze lokalizacje, tak by za kilka, kilkanaście lat zacząć zarabiać. Ten biznes zaplanowany jest na lata.

Wspomniał pan, że sieć sieci stacji ładowania pojazdów elektrycznych w krajach bałtyckich jest bardzo dobrze rozwinięta. Eleport wywodzi się z Estonii– niewielkiego kraju w Europie Północnej, który na chwilę przed kryzysem z 2008roku nazywany był „gospodarczym tygrysem” i zaskoczył wszystkich swoją innowacyjnością w wielu obszarach. Muszę zapytać, jak to się stało, że Estonia tak znacząco rozwinęła sektor elektromobilności.

Początków należy doszukiwać się w 2012 roku, kiedy to koncern Mitsubishi rozpoczął realizację pilotażowego projektu związanego z elektromobilnością. Zainwestował w ładowarki z gniazdem CHAdeMO, które były przeznaczone do samochodów japońskich – głównie Mitsubishi, ale również pasujące do Nissana.

To był fenomen, bo cały kraj został zelektryfikowany. Zadanie zostało wykonane, Mitsubishi przeprowadziło swoje testy – i niestety po tym projekt nie był rozwijany, więc rozwój elektromobilności został „zaparkowany”.

W 2016 roku założyciele firmy Eleport postanowili uruchomić firmę car sharingową, która będzie miała w ofercie samochody elektryczne. Największym wyzwaniem było to, że w Estonii istniały praktycznie wyłącznie wspomniane wtyczki o standardzie CHAdeMO, które nie pasowały do samochodów europejskich. Zaczęliśmy więc budować własną infrastrukturę na potrzeby prowadzonego przez Eleport car sharingu. Mieliśmy inne podejście do infrastruktury ładowania niż większość operatorów, którym nie zależało, by stacje były szeroko dostępne i miały dobrą jakość. Dla nas to było kluczowe, bo bez sprawnych ładowarek dużej mocy, które klienci będą mieli w zasięgu ręki, wynajem samochodów elektrycznych nie miałby sensu. Czas ładowania był kluczowy, bo im dłużej samochód się porusza, tym więcej zarabiamy.

Wykonywaliśmy swoją pracę sumiennie i przyszły efekty: klienci przekonali się do naszej oferty aut elektrycznych, docenił nas też Bolt, który wybrał Eleport na głównego dostawcę usługi ładowania dla floty swoich pojazdów w Estonii. Bolt został też inwestorem, bo spodobała mu się nasza wizja oraz podejście do obsługi klienta.

Po ugruntowaniu pozycji w Estonii Eleport wyszedł za granicę.

Mamy oddziały na Litwie, Łotwie i w Polsce, wkrótce wystartujemy operacyjnie też w Czechach i na Słowacji, finalizujemy też uzgodnienia na południu Europy.

Czy polski rynek ma swoją specyfikę?

Uważam, że jest unikalny, a to ze względu na liczbę ludności i powierzchnię. W regionie nie ma przecież tak dużego kraju, a to przed dostawcami infrastruktury ładowania stawia konkretne wyzwania.

Firmy takie jak nasza są też w Polsce związane legislacją, której nie ma w sąsiednich krajach. Przykładowo mamy Ewidencję Infrastruktury Paliw Alternatywnych, czyli specjalny system rejestrowy, do którego zgłaszane są wszystkie stacje. Z kolei wytyczne Urzędu Dozoru Technicznego określają kwestie związane z bezpiecznym odbiorem stacji, wydłużają proces odbioru stacji. Są też czynniki, które powodują wydłużenie procesu inwestycyjnego: to karkołomna współpraca z firmami energetycznymi. Nie chcę, żeby to zabrzmiało tak, że obwiniam o coś spółki, to raczej problem strukturalny. Z biegiem lat dokonywano ciągłych podziałów, więc tych spółek jest bardzo dużo. Na przyłącze większej mocy trzeba czekać średnio 18 miesięcy.

Tyle też czeka się na podłączenie prądu do nowo wybudowanego domu.

Tak, to ta sama procedura. Stacje ładowania nie korzystają pod tym względem z żadnych przywilejów. Jeśli wiec pyta pani o nasze ambicje, to są one duże, ale mamy też świadomość ograniczeń, które nie wynikają z naszej złej woli.

Gdzie Eleport chce stawiać stacje ładowania?

Szukamy miejsc, w których jest duży ruch samochodów i pieszych: gdzie można podjechać, zostawić samochód do ładowania i spędzić czas. To galerie handlowe, hotele, centra miast. Chcielibyśmy uruchamiać punkty ładowania przy szkołach. Wchodzimy też we współpracę z samorządami. Podpisaliśmy umowę z Mercedes-Benz Polska, w ramach której świadczymy wsparcie dla klientów indywidualnych i flotowych w zakresie audytu i wsparcia w uruchomieniu stacji ładowania w ich obiektach. Wygraliśmy już i podpisaliśmy umowy z Łodzią i Białymstokiem, jesteśmy w trakcie uzyskiwania zgód na budowę stacji ładowania w kilku kolejnych miastach. Wielu operatorów nie chce inwestować w miastach (co wynika ze zmienności legislacji i wpływów politycznych), a my wierzymy, że trzeba być bliżej mieszkańców.

W jaki sposób Eleport pozyskuje grunty podbudowę stacji? Czy właściciel lub zarządca, dajmy na to, galerii handlowej, może sam zgłosić ofertę uruchomienia u niego stacji ładowania?

Zapraszamy wszystkich chętnych do nawiązania kontaktu. Wkrótce uruchomimy projekt, w ramach którego będziemy przyjmowali zgłoszenia nowych lokalizacji od wszystkich zainteresowanych rozwojem nowego, zeroemisyjnego transportu z Eleport.

Czy właściciele gruntów partycypują w kosztach wybudowania stacji ładowania na ich gruncie?

Finansowanie całego projektu jest po naszej stronie: ponosimy koszt związany z przyłączem, z wybudowaniem, utrzymaniem i serwisem i najczęściej dzierżawimy, czyli płacimy opłatę za dzierżawę terenu. Podmioty, od których dzierżawimy teren, traktujemy jak pełnoprawnych partnerów i chcemy wspólnie z nimi działać w kierunku podnoszenia atrakcyjności lokalizacji dla klientów, bo zyskujemy na tym my (bo więcej kierowców korzysta z naszych urządzeń), i oni, bo przy okazji ładowania auta kierowcy mogą skorzystać z ich oferty.

Jesteśmy zintegrowani z większością nawigacji samochodowych. Kierowca, który wyznaczył sobie trasę, widzi, gdzie po drodze są ładowarki. Możemy w ten sposób ściągać klientów do konkretnej lokalizacji. Weźmy na przykład, że kierowca chciałby w międzyczasie zrobić zakupy albo pójść do sali zabaw z dziećmi. Podpowiemy mu, gdzie może zostawić auto do ładowania, by przy okazji skorzystać z wybranej aktywności.

Zachęcamy kierowców do korzystania z aplikacji z jeszcze jednego powodu. Otóż jeśli zaznaczył on w nawigacji, że chce skorzystać z naszej ładowarki, to system zarządzania baterią przygotowuje ją do szybkiego ładowania jeszcze przed dotarciem na miejsce. To istotne, bo przygotowanie temperatury baterii do przyjęcia prądu zawsze zajmuje chwilę. Skoro bateria zaczyna się przygotowywać już w drodze, to czas ładowania jest krótszy.

Ile, tak orientacyjnie, kosztuje postawienie stacji ładowania w centrum handlowym?

Możemy to tylko uogólnić. Stacja w zależności od mocy to koszt od kilkuset tysięcy złotych w górę. Nie da się bardziej precyzyjnie określić, dopóki nie wiemy, czy rozdzielnia jest na tym samym piętrze, trzy piętra niżej czy z innej strony budynku. Nieustannie idą w górę ceny kabli, więc kosztorys się zmienia. Nawet gdy mamy ofertę założenia stacji w bardzo atrakcyjnym miejscu, na przykład popularnej galerii handlowej, przeprowadzamy audyt, by określić zwrot z inwestycji. Niekiedy okazuje się, że indywidualne parametry powodują, że nawet bardzo ciekawa lokalizacja może wygenerować więcej kosztów niż zysku w wieloletniej perspektywie.

Czy Eleport chce stawiać stacje w miarę równomiernie w całym kraju, czy może są regiony, którymi jesteście szczególnie zainteresowani?

Przede wszystkim skupiamy się na 32 największych miastach, które są objęte przepisami ustawy o dostępności alternatywnych paliw. Przewiduje ona, że muszą one być wyposażone w określoną liczbę punktów ładowania. Ustawa określa parametry (zaludnienie, liczba samochodów elektrycznych), w oparciu o które ustala się liczbę potrzebnych ładowarek publicznych. Chcemy pomóc samorządom zrealizować ten obowiązek ustawowy.

Jak wygląda rynek firm zapewniających infrastrukturę ładowania, innymi słowy – z kim konkurujecie?

Firmy, które podejmują działania podobne do naszych, mają różne modele biznesowe. Część dostarcza software, reszta inwestycji leży po stronie klientów. Są dwie firmy, które działają w sposób zbliżony do naszego, a więc budują w całości ze swoich środków.

Chciałbym jednak zwrócić uwagę na coś innego. To, co jest wspaniałe w tym rynku, to że nawet gdybyśmy wszyscy razem zaczęli budować stacje, to i tak będzie nam ciężko zbudować 42 tys. ładowarek, na które będzie zapotrzebowanie w najbliższych dwóch latach – i to nie z naszej niechęci, ale z powodu kwestii przyłączeniowych i zgód.

Eleport chce zasilać stacje energią z odnawialnych źródeł. Czy rozbrat z węglem wynika z jego ograniczonej w ostatnich miesiącach, dostępności, czy też jest to szersza strategia firmy?

Docelowo chcemy wszędzie korzystać z zielonej energii. Wspomniałem już, jakie problemy są związane z przyłączaniem się do sieci. Jeżeli możemy gdzieś wpiąć się do obiektu na okres przejściowy, to skorzystamy z tego, by jak najszybciej świadczyć usługi, ale docelowo chcemy być w pełni zasilani zieloną energią.

„Zielone projekty” realizujemy również poprzez to, że budując stacje ładowania, ułatwiamy firmom zastąpienie samochodów spalinowych „elektrykami”. Chcemy iść dalej i nie poprzestawać na usługach dla aut osobowych i dostawczych. Z innym dużym operatorem z Polski i złożyliśmy wniosek dotyczący transportu ciężkiego. Mam tu na myśli tiry zasilane energią elektryczną. To ważne, bo z czasem również takie pojazdy jak śmieciarki czy właśnie tiry będą musiały zostać zelektryfikowane. Dziś koszt takich pojazdów zabija racjonalność zakupu, ale to się będzie zmieniało, bo ich ceny z czasem spadną.

Pracuje pan w sektorze elektromobilności od kilku lat. Jakie są najważniejsze zmiany, które zaszły w tym obszarze? Proszę mnie poprawić, ale zgaduję, że źródłem największych zmian jest to, że samochody elektryczne z każdym rokiem tanieją i nie są już luksusem, jakim były6-7 lat temu.

Powiedziałbym, że nie tyle samochody elektryczne są coraz tańsze, ile samochody spalinowe stają się coraz droższe. Ale tak, faktem jest, że spadają ceny baterii. W ciągu tych kilku lat, kiedy uważnie przyglądam się rynkowi, dużej przemianie uległy same samochody. Zmieniły się ich zasięgi: na jednym ładowaniu można przejechać nie200 km, jak pięć lat temu, ale ponad 500. Cieszy mnie to jako użytkownika, jako prezesa firmy stawiającej infrastrukturę ładowania już mniej, bo przecież zależy mi, by kierowcy jak najczęściej ładowali samochody, ale postępu nie da się już zatrzymać. Nowe modele będą mogły jeszcze rzadziej zatrzymywać się naładowanie.

Kierowcy mogą wybierać już spośród około 300 modeli aut elektrycznych – od małych Fiatów 500, całą gamę samochodów w różnych segmentach, przez auta terenowe po vany i ciężarówki.

Komfort jazdy poprawiają aplikacje, z którymi „elektryki” są powiązane. Wspomniałem już o tym, że bateria w czasie jazdy przygotowuje się do ładowania, by skrócić czas postoju. Za pomocą aplikacji można też ustawiać temperaturę. Można wprowadzić stałą godzinę, o której samochód ma się „przygotować” do jazdy – ogrzał kierownicę, podgrzał siedzenia, dzięki temu rano kierowca wsiada i w wygodnych warunkach rozpoczyna podróż do pracy. Aplikacje umożliwiają też bieżące zarządzanie temperaturą. Czyli: jest upał, zmierzam do samochodu i jednym pstryknięciem w telefonie powoduję, że auto już zaczyna się chłodzić. To bardzo podnosi frajdę z jazdy.

Samochody elektryczne są wobec aut spalinowych bezkonkurencyjne pod względem bezpieczeństwa. Mają pancerną podłogę, a dzięki temu, że pozbawione są silnika, nie ma ryzyka, że w chwili silnego zderzenia wpadnie on do środka. To zagrożenie, z którym muszą się liczyć użytkownicy konwencjonalnych pojazdów. Poza tym te auta są bardziej pakowne, mają większe bagażniki. Czas ładowania jest porównywalny z tankowaniem samochodów spalinowych. Ogromną korzyścią jest możliwość jazdy po buspasach.

Przyszłość transportu należy do samochodów elektrycznych. Kto raz przejedzie się „elektrykiem”, nie będzie chciał wracać do tradycyjnego samochodu. Popatrzmy, ile firm kurierskich zmienia flotę i niema od tego odwrotu.

Artykuł został opublikowany w 45/2022 wydaniu tygodnika Wprost.

Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App StoreGoogle Play.

 0

Czytaj także