Czy Boeing upadnie jeszcze w tym roku?

Jeszcze rok temu Boeing mógł spokojnie patrzeć w przyszłość. Produkował i sprzedawał najwięcej samolotów pasażerskich na świecie, a model 737 Max, jego odpowiedź na nowoczesny samolot konkurencyjnego Airbusa – A321neo – stał się bestsellerem. Zamówień było tak dużo, że firma miała problem z ich terminową realizacją. Popularność Maxa brała się stąd, że generował o pięć procent niższe koszty podróży niż A321neo (który wszedł na rynek z obietnicą o 13 proc. niższych kosztów w stosunku do samolotów starszej generacji). Dla przewoźników oznaczało to milionowe oszczędności – a dla Boeinga pewne przychody. Nic dziwnego, że 24 października 2018 roku, w trakcie telekonferencji z inwestorami z Wall Street, Dennis Muilenburg, ówczesny dyrektor generalny Boeinga, prezentował urzędowy optymizm. Tyle, że pięć dni później ten sam bestseller i chluba zarządu – ledwie trzymiesięczny Max – rozbił się po starcie na morzu Jawajskim ze 189 osobami na pokładzie. Początkowo wszyscy byli skłonni obwiniać załogę i dziurawe procedury bezpieczeństwa w krajach trzeciego świata (maszyna należała do indonezyjskich linii Lion Air). Zmieniono zdanie, gdy pięć miesięcy później, 10 marca 2019 roku, w Etiopii tuż po starcie rozbił się inny, tym razem czteromiesięczny Max. Śmierć w wypadku poniosło 157 osób, co dało bilans 346 osób ofiar Maxa w niecałe pół roku. Dwa dni później zapadła decyzja o uziemieniu wszystkich modeli – do czasu wyjaśnienia sprawy. I wtedy okazało się, że Boeing – śpiesząc się, aby odpowiedzieć na produkt konkurencji – poszedł na skróty. Przeprojektował samolot tak, że zaczął być bardziej podatny na utratę siły nośnej – tzw. przeciągnięcie. Aby temu zapobiec Boeing wymyślił system MCAS, który miał zmieniać wyważenie samolotu i zapobiegać utracie siły nośnej. Niestety nie działał prawidłowo i doprowadził do obu katastrof Maxa.

Jak Toyota bez Corolli

Kiedy winnym obu wypadków ogłoszono system MCAS, Boeing bardzo liczył na to, że aktualizacja oprogramowania załatwi sprawę i Maxy szybko wrócą do służby. Szczególnie, że – jak podkreślają eksperci „Rynku Lotniczego” (ryneklotniczy.pl), każdy miesiąc ich uziemienia oznaczał ogromne koszty – średnio miliard dolarów – i to z wielu powodów. Przewoźnicy, którzy nie mogli używać Maxów, musieli wynająć inne maszyny i grozili pozwami o odszkodowania. Z niektórymi z nich Boeing już się porozumiał – np. linie lotnicze Turkish Airlines (zamówiły 75 Maxów), wywalczyły łącznie 225 mln dolarów, w tym 150 mln dolarów tytułem odszkodowania i 75 mln dolarów – na części zamienne i szkolenia. Z kolei Southwest Airlines, największy na świecie operator Boeingów 737 Max, ma otrzymać częściowe pokrycie strat w przychodach operacyjnych za ub.r., wynoszących 830 mln dolarów. A to dopiero początek roszczeń, które w pełni ujawnią się w kolejnych miesiącach. Na tym nie koniec strat Boeinga, bo przecież nowych samolotów, które od marca wychodziły z fabryki (miesięcznie ok. 50 sztuk), nikt nie odbierał i nikt za nie nie płacił. Jest ich około 400 o łącznej wartości ok. 50 mld dolarów. Brak przelewów od klientów powodował, że Boeing sam pokrywał koszty produkcji, przez co w trzecim kwartale 2019 roku operacyjne przepływy pieniężne wyniosły minus 2,42 mld dolarów, co było najgorszym wynikiem od czasu kryzysu finansowego z 2008 roku. Dlatego w styczniu wstrzymano produkcję, co zszokowało branżę lotniczą. „Wyobraź sobie, że Toyota przestaje produkować Corollę albo z McDonald’s znika Big Mac” – skomentował David Fickling z Bloomberga, przypominając, że produkcja i obsługa samolotów komercyjnych to 80 proc. przychodów operacyjnych Boeinga.

Co ciekawe, po tej zaskakującej informacji, żeby poprawić humory inwestorom z Wall Street, Boeing zapowiedział, że w marcu wypłaci znaczącą dywidendę. Analityków zamurowało, bo spodziewali się, że firma będzie raczej trzymała rezerwy gotówki. W Boeingu inwestorzy i ich zyski są jednak najważniejsi – co, zdaniem amerykańskiego kongresmena Petera DeFazio, jest w lotnictwie niedopuszczalne, bo prowadzi do łamania zasad bezpieczeństwa i koszmarnych katastrof.

Samolot ze śmieci

Dlaczego Maksy – mimo przeprowadzonej aktualizacji systemu MCAS – nie wracają do służby? Bo okazało się, że Federalny Urząd Lotnictwa Stanów Zjednoczonych (FAA), nie mając wystarczającego budżetu – zatrudniał do certyfikowania tych samolotów specjalistów z zewnątrz. W ten sposób Maxa testowali pracownicy Boeinga z uprawnieniami do nadawania certyfikatów bezpieczeństwa, którzy – jak wyszło na jaw - byli naciskani przez szefostwo, aby bezproblemowo i szybko dopuszczali maszyny do użytku. Wzburzyło to kongresmenów USA, którzy w październiku przesłuchiwali Dennisa Muilenburga. Skandali jest więcej, bo według „The Washington Post" Boeing już w 2016 roku, czyli dwa lata przed pierwszą katastrofą, wiedział, że zamontowany w Maksie system ma poważną wadę. Ówczesny główny pilot techniczny projektu Boeing 737 pisał do innego pilota, że system „włącza się jak szalony” i że problem z nim jest „rażący”. Tych opinii nie przekazano jednak do FAA i w 2017 roku pierwsze Maxy trafiły do linii lotniczych.

Wszystko to oznacza koniec ery współdzielenia się certyfikacją FAA z Boeingiem, a sam urząd coraz mocniej dystansuje się od koncernu, zapowiadając, że nie będzie się śpieszył z przywróceniem Maksów do służby. Szczególnie, że coraz głośniej o niechlujstwie montujących samoloty Boeinga pracowników, a pozostawianie w konstrukcji samolotu narzędzi i innych przypadkowych rzeczy to najwyraźniej standard w tym koncernie. Np. w silnikach pozostawały metalowe wióry z obróbki, nierzadko obok instalacji elektrycznych. Z kolei nad okablowaniem sterującym różnymi urządzeniami odkryto metalowe taśmy. „Znajdowałem rury, orzechy, jedzenie, papiery po słodyczach i rzeczy z procesu budowy. Moi pracownicy znaleźli też drabinę i reflektory pozostawione w stateczniku pionowym i ogonie samolotów, m.in. w pobliżu kół zębatych stabilizatora poziomego” – mówił Rich Mester, były technik Boeinga, który przeglądał samoloty przed dostawą. Śmieci, klucze i rygle znaleziono nawet w samolotach zamawianych przez siły powietrzne USA, a niechlujstwo pracownika (ktoś zapomniał wyjąć zawleczkę zabezpieczającą) przyczyniło się nawet do niepowodzenia wspólnej próby Boeinga i NASA z bezzałogową kapsułą.

Czy rosnące wciąż straty, skandale wokół bezpieczeństwa samolotów i ich certyfikacji, nieznana data powrotu w przestworza Maksów, a do tego brak dyscypliny finansowej w firmie to już prosta droga do bankructwa? Raczej nie, bo Boeing to najmocniej dotowana przez rząd USA amerykańska firma. Dlatego koncern zapewne przeżyje ten kryzys, szczególnie, że i samym liniom lotniczym nie jest na rękę, żeby rynkiem rządził sam Airbus. Dlatego część odszkodowań dla linii stanowić będą przyszłe usługi Boeinga. „Nawet zatrzymanie produkcji, nie oznacza końca Boeingów 737 Max. Linie lotnicze nie chcą, by Airbus stał się monopolistycznym dostawcą samolotów wąskokadłubowych. Tego typu samoloty są wołami roboczymi na niskokosztowych średniodystansowych trasach, gdzie zarabiają największe pieniądze. Stąd też przewoźnicy chcą, by Maksy odniosły sukces tak samo bardzo, jak chce tego Boeing” – twierdzi Fickling z Bloomberga. Boeing może jednak zapomnieć o komfortowej sytuacji, jaką miał wcześniej – teraz będzie musiał wszystkim udowodnić, że warto mu znowu zaufać, bo skończyły się czasy, gdy sam sobie zatwierdzał samoloty.

Więcej o kłopotach Boeinga przeczytasz w najnowszym numerze "Wprost".