Lotniska świecą pustkami. Samorządy utopiły setki milionów złotych

Ma długi na 2 tys. metrów pas startowy, pokaźny terminal z kawiarniami, sklepami duty free, granicą celną i VIP-roomem. Obok stoją wozy służb utrzymania ruchu, strażaków i duma wszystkich – najnowocześniejszy sprzęt do odśnieżania norweskiej firmy Øveraasen. W środku 140 pracowników czeka na pasażerów. Tyle że wciąż ich nie ma. I tak już od maja ubiegłego roku, gdy formalnie otwarto Port Lotniczy Radom, lotnisko widmo.

– To największy projekt od czasu doprowadzenia do Radomia kolei – zachwalał były już prezydent miasta Andrzej Kosztowniak, pomysłodawca inwestycji. Port miał obsłużyć 100 tys. pasażerów już w pierwszym roku działalności i 600 tys. w roku 2020, odbierając ruch stołecznemu Okęciu i Modlinowi, m.in. za sprawą – tak kalkulowali włodarze miasta – rzadziej występujących tu mgieł. Mało kto wierzy jednak w sukces przedsięwzięcia. – W odległości 100-150 km od Radomia znajdują się cztery już działające lotniska: w Warszawie, Modlinie, Łodzi i Lublinie. Na warszawskie Okęcie można dotrzeć w niewiele ponad godzinę – zauważa Zbigniew Sałek, wiceszef Międzynarodowego Stowarzyszenia Menedżerów Lotnisk. Rezonu nie traci rzecznik lotniska Kajetan Orzeł. Jak zapewnia – spółka ma już pięć umów z przewoźnikami i samoloty wystartują w tym roku. Tyle że podobne deklaracje słychać już od dawna.

Port lotniczy w Babimoście, blisko 40 km od Zielonej Góry, pięć lat temu również stał pusty. Teraz latają dwie maszyny dziennie – do i z Warszawy. Samoloty niewielkiej firmy SprintAir zabierają łącznie 40 pasażerów, ale zważywszy, że są to w praktyce te same osoby, które wylatują i wracają, liczba podróżnych, którymi może pochwalić się malowniczo położone wśród jezior lotnisko, spadłaby do 20. Obsługuje ich 30 pracowników portu. Prezydent Zielonej Góry Janusz Kubicki chwalił się w lokalnej prasie: – Jeszcze kilka lat temu loty mogły się wydawać ekstrawagancją. Dziś są coraz powszechniejsze. To jest nasza przyszłość. A jednak przyszłość wielu portów regionalnych jawi się w czarnych barwach. Teraz okazuje się, że mamy ich za dużo i są za wielkie w stosunku do potrzeb. W efekcie, choć pod względem przewozów pasażerskich ubiegły rok był w Polsce rekordowy, a na lotniskach odprawiono 27,2 mln pasażerów, zyskały tylko największe: w Warszawie, Gdańsku czy Krakowie. Mniejsze, jak Szczecin, Bydgoszcz, Lublin i Łódź, ich traciły. Ta ostatnia nawet gwałtownie – spadek ruchu sięgnął 30 proc. To już kategoria lotnisk duchów czy lotnisk widm, jak takie przestrzelone i słabo wykorzystane porty określa się w Unii Europejskiej.

STADIONY, AKWAPARKI, LOTNISKA

Schemat jest zwykle podobny. Obok miasta stoi wojskowe lotnisko, więc samorząd je przejmuje, dobudowuje terminal, drogi dojazdowe i chce z niego zrobić niemal drugie Heathrow. Będzie duży i nowoczesny port, to zaczną przyjeżdżać biznesmeni, inwestować w okolicy, pojawią się turyści i wydatek z nawiązką się zwróci. Im port większy, tym miasto poważniej się prezentuje. – Po 1989 r. wyrżnięto najważniejsze zakłady: Łucznik, Radoskór, zakłady tytoniowe. Ludzie są bez pracy. Nie ma się co dziwić, że miasto chce się wybić. Trwa poszukiwanie czegoś, co przyniesie sukces i pokaże, że my też coś możemy – tłumaczy Leszek Rejmer, wojewódzki radny SLD w Radomiu. Samorządy ogarnęła gigantomania. – Powinny powstawać małe lotniska do obsługi szybko rosnącego ruchu General Aviation, czyli małych samolotów wożących biznesmenów,a w Polsce wszyscy chcą od razu stawiać przy pasie wielki terminal i liczą, że zaraz pojawi się Lufthansa – ocenia Sałek. Przed lotniskami były wielkie stadiony i akwaparki, które teraz przynoszą równie wielkie straty. Psycholog biznesu Jacek Santorski: – To atawizm, pozostałość po walce o byt, gdzie większy wygrywał.

To zaskakujące, bo z takimi skłonnościami i rozrzutnością kojarzą się zwykle władze centralne, a nie samorządy, które są bliżej obywateli. – Ambicje są czymś zdrowym. Były pieniądze na akwapark, to je urzędnicy brali i budowali akwapark, były na lotnisko, to budowali lotnisko. Przy okazji zarabiały na zleceniach lokalne firmy – mówi z kolei Adam Sadowski z Centrum Adama Smitha. – Problem w tym, że nikt nie patrzył, ile będzie potem kosztować utrzymanie i czy to będzie zarabiać. Ważne, że będzie stało. Głównym winowajcą jest system finansowania, w którym Unia Europejska lekką ręką daje pieniądze. To wypacza sens ekonomiczny przedsięwzięć – podkreśla. W latach 2007-2013 Polska otrzymała na lotniska od UE 615,7 mln euro. To prawie dwa razy więcej niż następna w kolejce Hiszpania. Tylko na inwestycje w trzech portach: Rzeszowie, Lublinie i Łodzi wydano miliard złotych, z czego 40 proc. pokryła Unia. Tyle że ruch lotniczy na nich jest trzykrotnie niższy od założonego i zadeklarowanego Brukseli.

UNIA: ODDAJCIE!

Puste, przestrzelone lotniska lokalne to nie tylko polski problem. Najgorzej jest w Hiszpanii, gdzie w wielu postawionych przez samorządy i dofinansowanych hojnie przez Brukselę obiektach w ostatnich latach nie pojawił się ani jeden samolot. Tak jest w Ciudad Real, 75-tysięcznym mieście położonym 200 km na południe od Madrytu, gdzie wybudowano za ponad miliard euro port lotniczy z najdłuższym pasem w Europie. Dziś stoi bezużyteczny i pusty, nie licząc kręcących tu chętnie filmowców. Bruksela nagle się ocknęła. Choć wcześniej sama przyznawała pieniądze na podstawie chybionych prognoz, teraz zaczyna się czepiać. Europejski Trybunał Obrachunkowy uznał właśnie, że Lublin nie wydał dobrze przyznanych dotacji w wysokości 125 mln zł, bo w 2014 r. lotnisko obsłużyło 180 tys. pasażerów zamiast prognozowanych 270 tys. Pas startowy okazał się za długi. Zapewne teraz Unia zażąda zwrotu części dotacji. Wydatek musiałoby pokryć miasto.

To nie spodziewało się takiego obrotu sprawy. Port lotniczy pod Lublinem kosztował pół miliarda złotych. Koszty podbiła m.in. konieczność ominięcia łąki zamieszkanej przez susła perełkowanego i wycięcia 100 ha lasu. Port i tak powstał mniejszy, niż pierwotnie planowano. Pod naciskiem Unii. Unijne zakusy na Lublin wywołały prawdziwy popłoch w innych portach regionalnych, gdzie ruch pasażerski jest znacznie mniejszy od zadeklarowanego. Zaczęto spekulować, że następne mogą być Rzeszów i Łódź. Ta ostatnia zbudowała terminal umożliwiający obsługę 2 mln osób rocznie. W ubiegłym roku obsłużył… 250 tys. Porażka, choć dwa lata temu port rozpoczął ostrą walkę o pasażerów z Warszawy. Na 68 billboardach w stolicy pojawiło się hasło „Nie módl się o Modlin – lataj taniej z Łodzi”. Niestety, stało się dokładnie odwrotnie. To Modlin zabrał pasażerów miastu Moniuszki.

Bruksela prześwietla teraz skrupulatnie planowane porty lotnicze. W 2014 r. zablokowała inwestycję w Nowym Targu, która miała stanowić alternatywę dla zakorkowanej zakopianki. Na prace studyjne i przygotowania samorząd wydał milion złotych. Ale to drobiazg w porównaniu z Gdynią. Bruksela weszła do gry, gdy terminal był już niemal gotów. To było jak grom z jasnego nieba, bo budowano go bez wykorzystania nawet 1 euro pomocy unijnej. Komisja Europejska dopatrzyła się za to niedozwolonej pomocy publicznej ze strony Gdyni. Urzędnicy w Brukseli byli zszokowani, że powstaje lotnisko oddalone o mniej niż 30 km od korzystającego z funduszy unijnych gdańskiego Rębiechowa, które ma jeszcze ogromne rezerwy. W efekcie w 2014 r. spółka lotniskowa, nie mogąc zwrócić Gdyni ponad 90 mln zł, musiała ogłosić upadłość. Nie zmienił tego dramatyczny list otwarty prezydenta Wojciecha Szczurka do polskich polityków i dziennikarzy zatytułowany „Brońmy polskich interesów”.

Marcin Horała, radny miasta Gdyni, odpisał Szczurkowi: „Decyzję o budowie lotniska, jak niestety wszystkie ważne decyzje w Gdyni, podjął Pan, Panie prezydencie, sam, konsultując się tylko ze swoimi urzędnikami. […] Boli mnie serce, kiedy pomyślę sobie, ile palących problemów można by za te pieniądze rozwiązać”. Mieszkańcy Gdyni stoją murem za swoim prezydentem. Wielu jest przekonanych, że do nieszczęścia przyczynił się lobbing zagrożonego Gdańska. – Tęsknią za przedwojenną pozycją jedynego polskiego portu, a teraz żyją w naszym cieniu – mówią gdańszczanie. Animozje widać też w Lubuskiem. Na jednym z forów czytamy: „Zielona Góra – nie dość, że bieda aż piszczy, to podatnicy muszą utrzymywać bezsensowne lotnisko. Tylko po to, żeby Gorzowowi w pięty poszło”.

WALKA O PRZETRWANIE

Nie tylko groźba zwrotu części dotacji z UE spędza sen z powiek samorządowcom. Nie wiadomo, skąd wziąć samoloty i pasażerów. Przed laty wystarczył telefon lokalnego polityka do stolicy i LOT czy Eurolot otwierały połączenie. Teraz mogą liczyć na czartery i tanie linie. Problem w tym, że tych ostatnich jest mało, a lotnisk dużo. WizzAir czy Ryanair wymuszają nawet dopłaty. Ponieważ to ostatnie jest formalnie zakazane, takie wydatki klasyfikuje się jako „promocję regionu”. W tym roku w budżecie Łodzi znalazł się taki zapis o wartości 1,5 mln zł. Samorządy właśnie przekonują się, że port lotniczy to studnia bez dna. Trzeba łożyć na utrzymanie, ale i kolejne inwestycje, wynikające choćby z dostosowywania się do zmienianych wymogów Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO). Przykładowo niemal wszystkie porty lotnicze kosztem łącznie kilkuset milionów złotych muszą do 2018 r. przerobić pasy startowe oraz wyrównać drogi kołowania i płyty postojowe.

Z czego mają pokryć te wydatki, skoro są poważnie zadłużone (największym kredytodawcą lotnisk jest Pekao SA) i niektóre muszą rolować zobowiązania? Szukają inwestora jak Radom albo regularnie dopłacają. Na przykład szczeciński samorząd zgodził się przeznaczyć do 2020 r. 18,7 mln zł na działanie lotniska w Goleniowie. Banki były niechętne, bo wiedzą, jakim zagrożeniem dla Szczecina i Zielonej Góry może być opóźniony berliński gigant Brandenburg. Sytuację wszystkich lokalnych lotnisk pogorszy budowa tras ekspresowych i autostrad, które już za 4-5 lat połączą główne polskie miasta. Samorządy podejmują działania doraźne. W Radomiu nowy prezydent Radosław Witkowski zażądał uruchomienia połączeń do końca tego roku, w przeciwnym razie sugerując upadłość portu lotniczego. Roczny koszt jego utrzymania wynosi 6 mln zł, ale mocno zadłużone miasto przeznaczyło już na tę inwestycję blisko 70 mln zł, a kolejnych dziesiątków milionów potrzebuje na jej dokończenie i utrzymanie lotniska w następnych latach. Witkowski zapowiedział ograniczenie kosztów i redukcję personelu, ale okazało się to niemożliwe. Utraciłoby bowiem wówczas certyfikat Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Kto za to wszystko płaci? Pan, pani, społeczeństwo… jak mówił inżynier Mamoń w „Rejsie”. Samorządy coraz mocniej obciążają kosztami inwestycyjnymi mieszkańców. Podnoszą opłaty za wodę, ścieki czy bilety. Ze względu na wysokie zadłużenie mogą mieć trudności z pozyskaniem wkładu własnego w nowej perspektywie unijnej.

– Podczas ostatnich wyborów władze lokalne zostały wymienione w wyjątkowo dużej skali, m.in. ze względu na zadłużenie i pieniądze wydawane na nietrafne inwestycje – zauważa Andrzej Sadowski z Centrum im. Adama Smitha. To nie do końca prawda. W Radomiu stanowisko stracił prezydent Kosztowniak, ale już w Zielonej Górze Janusz Kubicki wygrał i będzie rządził trzecią kadencję. A Wojciech Szczurek z rekordowym poparciem niedawno zainaugurował piątą kadencję. Okazuje się, że nawet 100 wybudowanych szkół nie brzmi tak dobrze dla wyborców jak własny port lotniczy.

Portal Fakty.Białystok.pl bezskutecznie pytał w urzędzie marszałkowskim, kto zawinił, że przez wiele lat wykonywano ekspertyzy, gromadzono dokumenty, ktoś nad nimi pracował i pobierał stosowne wynagrodzenie, przygotowując inwestycyjne miraże. Nazbierało się tego blisko 4,5 mln zł. Okazuje się, że nikt, bo przecież wszystko było zgodnie z przepisami prawa. I tak Białystok ma szczęście. Inwestycja nie zdążyła się rozpocząć. Pierwotne plany zakładały, że na łąkach w pobliżu wsi Topolany powstanie duży port za 80 mln euro.

NIE REZYGNUJĄ

Zdążyło za to województwo warmińsko- -mazurskie. Wojskowe lotnisko Szymany k. Szczytna znane było dotąd z lądowania samolotów z więźniami CIA. Ten efekt promocyjny może jednak nie wystarczyć, by spłacić tylko wkład własny inwestycji wartej 200 mln zł (trzy czwarte kosztów pokrywa UE). Lotnisko ma być gotowe jeszcze w tym roku, a jego terminal pasażerski architektonicznie nawiązuje poprzez swój falisty dach do mazurskiego krajobrazu. Ponieważ stoi daleko w lesie, powstanie połączenie kolejowe za 60 mln zł. Samorząd wojewódzki optymistycznie zakłada, że 110 pracowników obsłuży spodziewanych już w pierwszym roku 100 tys. pasażerów, a przez pierwsze lata lotnisko będzie go kosztować po 3 mln zł rocznie. Niedawno uruchomiono w Szkole Policealnej im. Zbigniewa Religi w Olsztynie kierunek „technik eksploatacji portów i terminali”. A jednak niemieckie media krytykują unijną dotację, pisząc o finansowym ryzyku. O własnym porcie lotniczym wciąż myślą Koszalin, Suwałki czy Ełk. Prezydent Gdyni Wojciech Szczurek zapowiada, że na miejscu upadłej spółki lotniskowej powstanie nowa. Nieraz inwestycję porównywał do przedwojennej budowy portu morskiego. – To będzie okazja do pobudzenia lokalnej gospodarki, a wokół lotniska tworzyć się będą kolejne firmy – przekonywał.

Wielkich ambicji nie ukrywają Kielce. Miasto zaczęło skupować ziemię pod budowę portu w sąsiednich Obicach (wydało dotąd na ten cel 31 mln zł), zanim jeszcze zamówiono badania, by to ekonomicznie uzasadnić. Jednak Komisja Europejska w 2007 r. negatywnie oceniła inwestycję, głównie ze względu na niewielką odległość od lotnisk w Warszawie, Krakowie czy Katowicach. – Nie widzę przeciwwskazań, żeby w Kielcach powstało lotnisko, a fakt, że urzędnicy w Brukseli recenzują postanowienia polskiego rządu, jest trudny do zrozumienia – nie krył wówczas oburzenia na postępowanie Komisji minister transportu Eugeniusz Wróbel z PiS.

Tym bardziej że do budowy lotniska szykował się odwieczny rywal – Radom. Prezydent Kielc Wojciech Lubawski wygląda na tak samo zdeterminowanego jak Wojciech Szczurek. W tym roku w zaktualizowanej strategii rozwoju Kielc do 2020 r. wpisano budowę tego lotniska jako jedno z najważniejszych wyzwań, obok m.in. zwiększenia dostępności komunikacyjnej i zatrzymania odpływu młodych ludzi. Szacunkowy koszt: 360 mln zł. Ostatnio w kontekście Obic mówi się nawet o czymś więcej – budowie wielkiego lotniska centralnego dla całej Polski. Tutejsi samorządowcy mają prawo być ambitni i uparci. W końcu uznawany za absurd ekonomiczny i przykład politycznego lobbingu dworzec PKP w pobliskiej Włoszczowej niespodziewanie okazał się hitem wśród podróżnych i jedną z najlepszych inwestycji kolei. Dlaczego z lotniskiem nie może być podobnie?

Tekst ukazał się w Tygodniku Wprost Numer: 16/2015 (1675)