Trwa kolejny wakacyjny weekend, dla wielu z nas – urlop. Tę miłą perspektywę burzy świadomość, że zanim w oddali zobaczymy majaczące góry lub wjedziemy w sąsiedztwo Wielkich Jezior Mazurskich, swoje trzeba odstać gdzieś na trasie. Najtrudniej mają ci, którzy na weekend wyjeżdżają w piątek po pracy lub w sobotę rano – ruch na drogach jest bardzo daleki od płynnego.
Najbardziej irytuje chyba stanie w kolejce do bramek na autostradzie. Trudno zrozumieć, że musimy stać niekiedy kilkadziesiąt minut po to, by następnie się rozpędzić – i znów stanąć, tym razem na bramkach wyjazdowych.
Bramki stały się drogową atrapą
O ogromny szczęściu mogą więc mówić kierowcy na odcinku autostrady A2 między Warszawą a Łodzią. To bodaj jedyny odcinek, na którym bramki zostały zdemontowane, a wcześniej z ich użyciem nie została od kierowców pobrana ani złotówka.
Bramki zostały ustawione, gdyż operator drogi miał prawo zakładać, że przejazd odcinkiem będzie płatny, tak jak większość innych odcinkach na polskich autostradach. Mijały kolejne kwartały, a bramki nadal były nieczynne. Mimo wszystko dały się kierowcom we znaki, bo z powodu zwężenia jezdni na wysokości Pruszkowa musieli zwalniać.Ich likwidacja zdecydowanie upłynniła ruch.
Pomimo zlikwidowania bramek i tak zapowiadano, że odcinek z czasem stanie się płatny, po prostu inny będzie sposób naliczania opłat. Na szczęście dla kierowców, ministerstwo wycofało się z tych zapowiedzi. W 2019 roku wiceminister infrastruktury Mikołaj Wild zapewnił wręcz, że tych opłat w najbliższych latach w ogóle nie będzie.
W Sejmie wyjaśniał, że duży ruch między Warszawą a Łodzią jest dobry z punktu widzenia polskiej gospodarki. „Traktujemy to jako inwestycję, odbieramy ją w podatkach, w CIT (…) Odbieramy tę różnicę, korzystając z rozwoju naszej gospodarki” – mówił.
Został przy tej okazji zapytany, czy „inwestycją” nie byłoby utrzymanie bezpłatnych przejazdów na innych odcinkach autostradowych. Powiedział, że „opłaty są utrzymywane na poziomie, który nie ograniczy mobilności Polaków”.
Czytaj też:
Autostrada A2 jest jedną z najdroższych dróg w Europie. Dlaczego nie może być tańsza?
Chińska oferta zdeklasowała konkurencję
Zawirowań wokół tego odcinka było znacznie więcej. Dekadę temu była to zdecydowanie „najgorętsza”, również politycznie, droga w kraju. Nie chodzi już nawet o to, że z placu budowy zeszły dwie firmy, zostawiając bałagan i obawę, czy kibice przyjeżdżający na zbliżające się Euro 2012 będą mieli jak z Poznania do stolicy. Przede wszystkim ogromna wpadka na autostradzie dowiodła, że pomimo pięknych deklaracji, chińskie firmy nie rozwiążą naszych bolączek drogowych. Przywiozły wykwalifikowanych robotników, oferowały dobre ceny, ale okazały się zupełnie niewiarygodni.
Nikogo nie zaniepokoiły zbyt niskie ceny
Kto w ogóle wpadł na pomysł, by zaprosić chińskie firmy do wybudowania kluczowego z punktu widzenia zawodów sportowych odcinka? Jak to bywa, porażka jest sierotą i nikt – Ministerstwo Infrastruktury, GDDKiA, premier – nie chciał wziąć na siebie odpowiedzialności za zlecenie budowy konsorcjum Covec, którego liderem była chińska spółka budowlana. Ostatecznie musiała to ustalać prokuratura.
W 2009 roku Chińczycy zaoferowali ceny prawie dwa razy niższe niż polska konkurencja. Zobowiązali się wybudować kilometr autostrady za 26 mln zł. Ubiegające się o ten sam kontrakt konsorcjum pod kierunkiem firmy Hermann Kirchner Polska chciało dostać ok. 36 mln zł. Na pozostałych trzech odcinkach A2 Łódź–Warszawa ceny 1 km są wyższe: Budimex – 61 mln zł, Mostostal Warszawa – 49 mln zł, Strabag – 36 mln zł.
Autostrady niczym dyskonty
Aż dziwne, że nikomu odpowiedzialnemu nie zapaliła się lampka ostrzegawcza, ale wiadomo, że cena czyni cuda. Tak pisał o atmosferze wokół budowania dróg Andrzej Grzeszak w „Polityce” w 2011 roku: „Dziś mamy w Polsce wielki inwestycyjny dyskont: liczą się tylko niskie ceny. Minister infrastruktury Cezary Grabarczyk i szefowie GDDKiA lubią się chwalić, że dzięki tej polityce udało się już zaoszczędzić na budowie dróg i autostrad 17 mld zł. Jednak niska cena ma swój koszt. Minister i jego ludzie już muszą go płacić, tłumacząc się z opóźnień i wpadek wykonawców. My zapłacimy później, bo pośpiesznie i oszczędnościowo budowane drogi będą wymagały szybkich remontów. Niektóre zresztą wymagają ich jeszcze przed oddaniem do użytku”.
Skoro Chińczycy niewiele oczekiwali, to skrajną niegospodarnością byłoby oferowanie im czegoś więcej. Radość z „kontraktu dekady” trwała krótko. W 2011 roku Covec zgłosił konieczność podniesienia wartości kontraktu. GDDKiA nie zgodziła się na takie warunki. Chińczycy zeszli z placu budowy, Generalna Dyrekcja zażądała odszkodowania w wysokości 741 mln złotych. Ostatecznie budowę ukończyło Konsorcjum DSS i Bogl a Krysl, w międzyczasie sąd ogłosił upadłość DSS.
Ugoda zawarta w 2017 roku
Udało się oddać autostradę dosłownie w ostatniej chwili przed Euro 2012. 6 czerwca 2012 roku około godziny 23 został udostępniony ostatni odcinek autostrady A2 między Strykowem a Konotopą. Tym samym z Warszawy można już było dojechać do Berlina i dalej do innych miast.
Kierowcy mogli więc pojechać drogą o europejskich parametrach, ale w dalszym ciągu nierozwiązana była sprawa odszkodowania od konsorcjum Covec. GDDKiA udało się doprowadzić do ugody dopiero w 2017 roku.
– Mamy nadzieję, że to wydarzenie pozwoli nam dalej budować wizerunek rzetelnego partnera w Polsce i otworzy drzwi do udziału w przetargach w Polsce i całej Europie dla chińskich przedsiębiorstw – powiedział, cytowany w komunikacie, Pan Shi Ping, przewodniczący Rady Dyrektorów Konsorcjum.
Nie ujawniono przy tym, na jakich warunkach ugoda została przyjęta.
Czytaj też:
Drogi w 2021 roku. Będą wielkie budowy na wschodzie. Wzdłuż granicy i nie tylko