Gdy 23 marca kontenerowiec Ever Given zablokował na kilka dni południową część Kanału Sueskiego, firmy w Europie wstrzymały oddech: ile czasu przyjdzie im czekać na towar zamówiony z Chin? Każdy dzień unieruchomienia kanału to milionowe straty dla odbiorców w Europie oraz przewoźników. Widmo pustych półek w sklepach na poważnie zajrzało importerom w oczy.
Po kilku dniach udało się udrożnić kanał, a sytuacja w handlu nie była tak trudna jak niektórzy prorokowali.
Cierpliwość odbiorców chińskich towarów ponownie została wystawiona na próbę. Z powodu pojawienia się nowych ognisk koronawirusa w południowych Chinach, wstrzymano pracę w kilku portach, z których każdego dnia powinno wypływać setki kontenerowców – informuje CNN.
Koronawirus ponownie uderzył w chińskie porty
Chaos zaczął się rozwijać w zeszłym miesiącu, kiedy władze w południowej chińskiej prowincji Guangdong, w której znajdują się jedne z największych portów kontenerowych na świecie – odwołały loty, nakazały ludziom pozostanie w domu i zawiesiły pracę portów, aby opanować szybki wzrost liczby przypadków COVID-19.
Od tego czasu liczba infekcji znacząco spadła i życie wróciło do normy. Szkód, jakie wtedy powstały, nie da się jednak łatwo naprawić. Trudno nadgonić pracę, jeśli port w Yantian, położony około 50 mil na północ od Hongkongu, przez który codziennie przechodzą towary mogące zapełnić 36 000 kontenerów, został zamknięty na prawie tydzień. Choć już otwarty, to nadal działa na 70 proc. swoich możliwości. CNN informuje, że pełną przepustowość odzyska najwcześniej na koniec czerwca. W innych portach w prowincji Guangdong sytuacja wygląda podobnie.
Dłużej poczekamy na zamówione towary
Armatorzy wiedzą, że nie zdołają dostarczyć zamówionych towarów na czas. Maersk, największa na świecie linia żeglugi kontenerowej, zapowiedział klientom, że statki wypływające z portu w Yantian mogą być opóźnione o co najmniej 16 dni. Wprawdzie firma przekierowuje niektóre kontenerowce do alternatywnych portów, ale to wcale nie musi rozwiązać problemu, ba, może nawet go pogłębić. Jeszcze większa liczba statków może zablokować porty, które dziś działają w miarę sprawnie.
Giganci żeglugi: Hapag-Lloyd, MSC i Cosco Shipping podnieśli stawki frachtowe dla ładunków między Azją a Ameryką Północną lub Europą. Na przykład MSC zapowiedział w tym miesiącu, że zwiększy opłaty za wysyłkę z Azji do Ameryki Północnej nawet o 3798 dolarów za kontener o długości 45 stóp.
Armatorzy podnoszą ceny
Wpisuje się to w ogólny trend, zgodnie z którym transport towarów z Dalekiego Wschodu jest coraz droższy. Według londyńskiej firmy Drewry Shipping, stawki na ośmiu głównych trasach Wschód – Zachód wzrosły w porównaniu z tym samym okresem rok temu. Największy skok cen nastąpił na trasie z Szanghaju do Rotterdamu w Holandii (w górę o 534 proc. r/d/r). Aktualnie w stosunku do roku temu do ponad 11 000 USD za kontener 40-stopowy.
Średnie stawki frachtu kontenerowego z Chin do Europy osiągnęły niedawno poziom najwyższy od 2017 r.
Transport towarów wywrócony do góry nogami
Kryzysowa sytuacja w portach w prowincji Guangdong pokazuje, jak delikatny jest globalny łańcuch dostaw i jak niewiele trzeba, by go naruszyć.
– Nie ma już miejsca na błędy lub nieoczekiwane zdarzenia. Przewoźnicy nie mogą sobie pozwolić na żaden błąd, bo nie mają bufora bezpieczeństwa – powiedział Pavan Joshi, wiceprezes wykonawczy E2open, dostawcy oprogramowania dla łańcucha dostaw.
Bufora brakuje od wiosny 2020 roku. Z powodu koronawirusa porty ograniczyły działalność, więc doszło do spiętrzenia się kontenerów oczekujących na odprawienie. Potrzeba było wielu tygodni, by sytuacja wróciła do normy. W międzyczasie z Europy i Ameryki Północnej zaczęło spływać coraz więcej zamówień, bo pandemia skłoniła nas do wzmożonych zakupów elektroniki czy agd. Porty nie nadążały z reagowaniem na zwiększony popyt, a przewoźnicy dodatkowe opóźnienie złapali w marcu, gdy przez kilka dni wyłączony z użycia był Kanał Sueski.
Czytaj też:
Na morzach i oceanach też coraz drożej. Import pewnych towarów przestaje się opłacać