Transport i spedycja w dobie pandemii i konfliktu na Ukrainie. Jak działają firmy spedycyjne w tym trudnym okresie? Zagrożenia, szanse i potrzeby branży okiem firmy AMG Cargo Logistics
Materiał partnera

Transport i spedycja w dobie pandemii i konfliktu na Ukrainie. Jak działają firmy spedycyjne w tym trudnym okresie? Zagrożenia, szanse i potrzeby branży okiem firmy AMG Cargo Logistics

Grzegorz Krasnodębski, Managing Director firmy AMG Cargo Logistics
Grzegorz Krasnodębski, Managing Director firmy AMG Cargo Logistics Źródło: Materiały prasowe
Pandemia nie uderzyła specjalnie mocno w branżę spedycyjno-transportową. Wojna również nie powoduje, że spadła liczba zamówień, a wręcz przeciwnie. Proszę mi wierzyć, trudno jest znaleźć miejsce w samolocie czy pociągu, a zorganizowanie wolnej ciężarówki w krótkim terminie graniczy z cudem. Jeśli miałbym powiedzieć o największym ryzyku dla mojej branży, to wcale nie ma ono związku z konfliktami zbrojnymi czy pandemią, ale niestabilnym prawodawstwem pochodzącym z Unii Europejskiej – mówi Grzegorz Krasnodębski, Managing Director firmy AMG Cargo Logistics.

W przyszłym roku firma będzie świętowała okrągłe 10 lat istnienia. W czym się specjalizujecie?

Firma AMG Cargo Logistics powstała w 2013 roku na bazie firmy drogowej istniejącej od 1995 roku. Świadczymy pełny wachlarz usług transportowych i spedycyjnych w ruchu drogowym, morskim, kolejowym i lotniczym. Naszą domeną pozostaje obsługa w zakresie frachtu lotniczego i przesyłek ekspresowych.

Ściśle współpracujemy z agencjami oraz firmami spedycyjnymi z całego świata posiadającymi status Associate w IATA oraz posiadających certyfikat FIATA. Umożliwia nam to współpracę ze wszystkimi liniami lotniczymi i armatorami morskimi.

Czy firma świadczy usługi tylko na rzecz koncernów i hurtowni, czy też mały przedsiębiorca też może z Wami współpracować?

Pewnie, że może! A nawet podmioty prywatne czy osoby fizyczne. Załóżmy, że prowadzi Pani butik i chce Pani sprowadzać torebki z USA. Ma już Pani dostawcę, wszystko ze sprzedającym dogadane, ale pojawia się problem, jak te torebki ściągnąć do Polski. Wtedy zgłasza się Pani do nas i tylko wskazuje kontakt do firmy sprzedającej te torebki, a my zajmujemy się całą resztą: wyceniamy koszt przesyłki w tzw. serwisie od drzwi do drzwi, podejmujemy przesyłkę od nadawcy, przewozimy na lotnisko lub do portu morskiego, dokonujemy odpraw celnych w Unii Europejskiej i dostarczamy we wskazane miejsce. Nasza praca polega na tym, by skoordynować wszystkie te czynności i uniknąć wszelkich problemów czy opóźnień.

Proszę mieć przy tym na względzie, że transport lotniczy jest używany przede wszystkim do transportów pilnych, gdzie liczy się czas, czyli gdyby się okazało, że któryś model torebek nagle zrobił się bardzo popularny i natychmiast potrzeba wstawić jego większą ilość do sklepu, to zamówiłaby Pani usługę lotniczą. Jeśli przesyłka nie musi być pilnie dostarczona, wtedy wchodzi w grę transport morski, towary płyną z Chin, Stanów Zjednoczonych, Korei czy innego dowolnego państwa statkiem. To kilkakrotnie tańsze rozwiązanie.

Poza tym transport lotniczy jest przeznaczony do przesyłek mniejszych gabarytowo czy wagowo.

Skoro różnica w cenie dostarczenia paczek samolotem i statkiem jest tak znacząca, ale mimo wszystko polskie firmy ściągają towar samolotem, to pewnie świadczy o tym, że dobrze sobie radzą finansowo.

To też, ale często to po prostu konieczne. Wyobraźmy sobie fabrykę produkującą samochody, która przy taśmach produkcyjnych zatrudnia 300 czy 500 osób. Okazuje się, że zabrakło jakiegoś rodzaju śrubek, a to rzecz na tyle unikatowa, że nie da się ich zastąpić innymi z rynku lokalnego. Statkiem te śrubki będą płynęły z Chin trzy lub cztery tygodnie i na ten czas fabryka stanie. W takiej sytuacji koszty przestają się liczyć, bo trzeba błyskawicznie dowieźć te śrubki od producenta, aby zachować ciągłość produkcji. Często koszty takiego pilnego transportu lotniczego są małą częścią ewentualnych kosztów przestoju linii produkcyjnych.

Takiej fabryce zaproponujemy usługę ekspresową. Niekiedy, gdy wielkość towaru na to pozwala, wysyłamy kuriera, który odbiera towar od nadawcy, wsiada do samolotu i nawet nie nadaje tej cennej zawartości w bagażu rejestrowanym, ale przewozi go jako tzw. handcarry, czyli zabiera towar ze sobą jako bagaż podręczny, aby uniknąć ewentualnych opóźnień związanych np. z zaginięciem bagażu rejestrowanego. W Polsce opuszcza samolot, dokonujemy odprawy celnej na terminalu pasażerskim, wsiada do samochodu i zawozi towar pod wskazany adres. To jest najszybsza możliwa opcja transportu i przeznaczona dla ekstremalnie pilnych przesyłek.

Jakie kraje przede wszystkim obsługujecie?

Obsługujemy cały świat z wyjątkiem krajów, na które nałożono embargo. Najczęściej organizujemy transport z krajów, w których produkowane są towary wysoko przetworzone, np. elektronika z Kolei Południowej i Japonii, sprzęt medyczny ze Stanów Zjednoczonych, podzespoły do samochodów i innych większych urządzeń, elektronika z Chin oraz naprawdę wszelkie inne towary, które nie są osiągalne na rynkach lokalnych w Europie.

Jak wygląda codzienna praca spedytorów? Czy w związku z różnicami czasu w różnych krajach, z którymi współpracujecie, praca odbywa się w trybie 24-godzinnym?

Zasadniczo nie pracujemy w systemie całodobowym, ale w specyfikę tej pracy wpisane jest to, że niekiedy trwa ona dłużej niż 8 godzin. Często bywa tak, że na potrzeby danego transportu spedytor musi działać nawet w nocy. Zdarza się, że firma działa przez 24 godziny i to nie tylko ze względu na różnicę czasu, lecz dlatego, że w pilnych sprawach chcemy być w bieżącym kontakcie z naszymi agentami którzy są naszymi przedstawicielami za granicą. Profesjonalizm i najwyższej jakości świadczony serwis wymaga, abyśmy na wiadomości od nich odpowiadali nie po kilkunastu godzinach, lecz możliwie szybko. W transporcie, szczególnie lotniczym, liczą się godziny, minuty, a nie dni.

Pracujemy z warszawskiego biura, tu znajduje się nasza siedziba, ale dzięki współpracy z zagranicznymi agentami obsługujemy wszystkie lotniska w Europie. Sami organizujemy transport lotniczy np. ze Stanów czy Azji do Europy, a obsługą celną na lotnisku we Frankfurcie, Amsterdamie czy w Monachium zajmuje się nasza lokalna agencja celna.

Jakie predyspozycje cechują dobrego spedytora, czyli inaczej mówiąc: kogo szuka Pan do pracy?

W tej pracy wymagana jest olbrzymia odporność na stres i umiejętność radzenia sobie z wieloma zadaniami naraz. Regułą jest, że w jednej chwili trzeba zrobić 10 rzeczy i każda z nich musi być wykonana poprawnie, bo błąd może wiele kosztować. Jest to praca bardzo odpowiedzialna, a zarazem wymagająca bardzo szybkiego działania.

Przykładowo, do nadania jest niebezpieczna przesyłka, zawierająca np. baterie. Przez przeoczenie spedytor nada ją jako tzw. general cargo, czyli jako przesyłkę bezpieczną w transporcie lotniczym, a w drodze dojdzie do samozapłonu i baterie zapalą się na pokładzie samolotu. Może się to skończyć katastrofą.

A wykształcenie? Na każdej uczelni technicznej jest teraz kierunek spedycja. Czy chętniej zatrudnia Pan kandydatów z takim dyplomem?

Nasze szkoły niestety nie uczą tego, co jest potrzebne w praktyce, ale kładą nacisk na teorię. Pracują u mnie absolwenci kierunku spedycja i na początku są w szoku, że codzienne obowiązki nie wyglądają tak, jak mówili w szkole. Nie wymagamy więc wykształcenia w tym kierunku, choć oczywiście jest ono mile widziane. Ważnym aspektem jest też dobra znajomość języków, podstawą jest biegły angielski.

Porozmawiajmy teraz o otoczeniu, w którym działa firma AMG Cargo. W mediach wielokrotnie donosiliśmy, że z powodu stwierdzenia ognisk zakażeń, porty morskie w Azji Południowo-Wschodniej wstrzymywały prace na kilka tygodni, co spowodowało przerwanie łańcuchów dostaw, które boleśnie odczuły europejskie fabryki i sklepy.

Ten problem dotyczył nie tylko portów morskich, lotniska również działały w trybie awaryjnym. Procedury się wydłużały, bo przesyłki czekały na lotnisku, zamiast zostać załadowane i wysłane w trasę. Kolejnym dużym problemem w ruchu lotniczym w czasie pandemii było zawieszanie rejsów pasażerskich, bo to nimi właśnie ok. 80 proc. transportu towarów na Okęcie się odbywa.

To ciekawe. Myślałam, że do przewozu wykorzystywane są przede wszystkim samoloty transportowe.

W Warszawie ląduje niewiele samolotów typu cargo. Temat jest jednak bardziej złożony: niewielu ludzi ma świadomość, że przesyłki cargo lotniczego, mimo że traktowane są jako lotnicze, bardzo często docierają na polskie lotniska ciężarówkami. Jest to spowodowane najczęściej względami ekonomicznymi. Przesyłka leci na przykład do Frankfurtu, który jest głównym hubem lotniczym cargo w Europie, a stamtąd, ze względów ekonomicznych lub wielkości cargo nie mieszczącego się na małe samoloty latające po Europie, jest ładowany na ciężarówkę linii lotniczej i jedzie dopiero dalej – autem ale jako cargo lotnicze.

Koło samolotu

I towar trafia prosto pod jego drzwi.

Nie tak prędko. Skoro to transport lotniczy – choć organizowany samochodami – to towar musi trafić na lotnisko docelowe, np. warszawskie Okęcie. To dlatego przed terminalem cargo na warszawskim lotnisku z reguły jest cały sznur tirów czekających na wjazd.

Samoloty międzykontynentalne ze względu na swoje gabaryty, mają duże luki, do których można wstawić nawet palety o wysokości do ponad 2 m. Po Europie latają małe samoloty, do których często wejdą towary tylko o wysokości nieprzekraczającej metra. Takimi samolotami latają głównie kartony, nie palety. Do Warszawy przylatuje niewiele transatlantyków. Szkoda, bo pieniądze zarabiają Frankfurt czy Amsterdam, a nie my.

A dlaczego nie lądują u nas największe Airbusy czy Boeingi? Nie mamy lotniska, które mogłoby ściągać kolejne linie lotnicze z największymi samolotami. Lotnisko Chopina w Warszawie jako największe w Polsce już jest na granicy przepustowości, a nie ląduje na nim regularnie żaden z większych samolotów typu A380 czy B747. Duże nadzieje wiążę z powstaniem Centralnego Portu Komunikacyjnego. Spieramy się w Polsce, czy ono powinno powstać, czy też jest to niepotrzebna, wielomiliardowa inwestycja, ale z punktu widzenia rozwoju towarowego transportu lotniczego jest to ogromna szansa dla naszego kraju.

Dziś wiele przesyłek, które idzie na rynek polski, ale także na wschód, na Ukrainę, Litwę czy do Estonii, ląduje w Niemczech i dopiero stamtąd są rozwożone dalej. A gdy będziemy mieć CPK, dotrą do nas bezpośrednio nie tylko towary do polskich odbiorców, ale też do zamawiających z sąsiednich krajów. Lotnisko CPK z czasem może się stać hubem lotniczego cargo na Europę środkowo wschodnią, więc naprawdę jest o co zawalczyć.

A wracając do pandemii i tego, w jaki sposób uderzyła w branżę transportową…

No właśnie nie uderzyła tak mocno, jak by to się mogło wydawać. Tak wiele branż na całym świecie było poturbowanych, a branża transportowa i spedycyjna specjalnie tego nie odczuły. Co by się nie działo, zawsze będą jakieś towary do przewiezienia. Gdy na początku pandemii ruch lotniczy zamarł, każdy w branży zastanawiał się, co będzie dalej. Ale powstały nowe potrzeby transportowe i tym sposobem w pandemii woziliśmy artykuły medyczne, szczepionki, środki ochrony osobistej. Trwająca za wschodnią granicą wojna także nas nie osłabia.

Proszę mi wierzyć, trudno jest znaleźć miejsce w samolocie czy pociągu, a zorganizowanie wolnej ciężarówki w krótkim terminie graniczy z cudem. Jeśli miałbym powiedzieć o największym ryzyku dla mojej branży, to wcale nie ma ono związku z konfliktami zbrojnymi czy pandemią, ale niestabilnym prawodawstwem pochodzącym z Unii Europejskiej. Siedzący za biurkiem urzędnicy nie rozumieją specyfiki transportu towarów i niepotrzebnie mącą. Jaki mają cel, nikt chyba tego nie wie. Ot, choćby pakiet mobilności, przeciwko któremu protestowała Polska. Jedno z jego postanowień przewiduje przyznanie kierowcy wynagrodzenia obliczanego według stawek obowiązujących na terytorium państwa, w którym jest realizowana usługa. Kiedy zawozi towar do Francji, powinien dostać takie pieniądze, na jakie może liczyć jego francuski kolega.

Zdjęcie ilustracyjne

Tylko że my przewozimy towary dla klienta polskiego, on nam płaci według polskich stawek, a mamy wypłacać francuskie wynagrodzenie. Kolejnym, może nie zagrożeniem, ale problemem branży, staje się brak dobrze wykwalifikowanych pracowników. O ile w spedycji drogowej czy morskiej jeszcze można znaleźć dobrego, doświadczonego spedytora, o tyle w lotniczym transporcie niestety jest to bardzo trudne, a często miesiącami niemożliwe.

Z jakich osiągnięć AMG Cargo Logistics jest Pan najbardziej dumny?

Wspomniałem już, że organizowaliśmy transporty art. medycznych czy szczepionek w czasie pandemii na zlecenie Rządowej Agencji Rezerw Strategicznych, ale też wielu fundacji czy firm. Wiele firm, w tym międzynarodowych korporacji, było gotowych się tego podjąć, ale nie często nie podołały i my musieliśmy przejmować transporty w trakcie realizacji. Mam ogromną satysfakcję, że choć jesteśmy małą firmą, to daliśmy radę przy tak dużych projektach. W realizacji tych zamówień wspierali nas nasi zaufani chińscy partnerzy.

Z ciekawych zadań, których się podjęliśmy, wspomnę o wysłaniu samochodów rajdowych do Afryki. Teraz współpracujemy z organizacjami świadczącymi pomoc Ukrainie, np. organizujemy transport towarów dla Lekarzy Bez Granic czy wielu ambasad państw wysyłających pomoc humanitarną na Ukrainę. Obsługujemy i wspieramy również logistycznie Ambasadę Ukrainy oraz rządowe i pozarządowe organizacje niosące pomoc na Ukrainie. Część transportów, nadmienię, wykonujemy zupełnie za darmo, jak na przykład dla Urzędu Miasta Sulejówek k/Warszawy, które przyjęło ponad 1,5 tysiąca uchodźców z Ukrainy czy część transportów dla Fundacji Godnie Żyć z Warszawy.

Chcemy się rozwijać, ale z rozsądkiem i w pewnych granicach. Zanim przeszedłem do AMG Cargo Logistics, pracowałem w korporacjach i nie dążę do tego, by kierowana przeze mnie firma rozrosła się do takich rozmiarów. Wolę mieć 20 zaufanych osób niż wielkie zespoły, których członków nie znam. W AMG Cargo Logistics tworzymy zespół znających się i szanujących osób, które często spędzają czas razem nie tylko w biurze, ale i poza nim. Mamy partnerskie podejście do klientów, znamy klientów, z wieloma jesteśmy po imieniu i wychodzimy razem na przysłowiowe piwo. Ostatnie lata dowiodły, że nie musimy być korporacją, by być najlepsi w tym, co robimy.

Czytaj też:
Ukraina planuje eksport towarów przez Polskę koleją. Nie będzie to łatwe

 0

Czytaj także