W ostatnich tygodniach media poświęciły dużo miejsca sprawie wyrzucenia chińskiego konsorcjum Covec z placu budowy autostrady A2. Pisano również o uruchomieniu – choć z niewielkim opóźnieniem – systemu elektronicznego poboru opłat od samochodów ciężarowych. Choć ViaToll ruszył, to jednak do osiągnięcia przez niego pełnej funkcjonalności potrzeba jeszcze kilku miesięcy. Co łączy te obie sprawy? Odpowiedź jest prosta: złe regulacje w zakresie zamówień publicznych i niewiele lepsze praktyki urzędników.
Przypomnijmy: Covec wygrał przetarg na budowę dwóch z pięciu odcinków 91-kilometrowej autostrady A2 z Łodzi do Konotopy. Trasa ta miała być sztandarową inwestycją oddaną do użytku przed finałami piłkarskich mistrzostw Europy w 2012 r. Chińczycy wygrali przetarg, bowiem oferowana przez nich cena była wielokrotnie niższa od ofert konkurentów: za budowę jednego kilometra drogi policzyli sobie 26,5 mln zł, podczas gdy inne konsorcja ubiegające się o ten kontrakt obliczyły koszty na poziomie ponad 60 mln zł. Mimo pojawiających się ostrzeżeń ekspertów, że cena zaproponowana przez Chińczyków jest ceną dumpingową, w błyskawicznym tempie doprowadzono do sfinalizowania umowy. Jaki jest efekt – każdy widzi. Resort infrastruktury pociesza się wirtualną raczej możliwością ściągnięcia 741 mln zł odszkodowania - podczas gdy gwarancje bankowe wykonawcy opiewają zaledwie na 130 mln zł.
W tym wypadku można mówić o wylaniu dziecka z kąpielą – urzędnicy, świadomi możliwości przewlekania procedury, jaką daje polskie prawo zamówień publicznych, chcieli jak najszybciej zamknąć postępowanie i wpuścić wykonawcę na plac budowy. Niestety, kurczowe trzymanie się ceny jako decydującego (jeśli nie jedynego w praktyce) kryterium wyboru wykonawcy powoduje, że casus Covecu może się powtarzać. Wadliwość takich praktyk jest odczuwalna szczególnie przy tak skomplikowanych inwestycjach, jak budowa dróg. Jako kuriozum należy potraktować fakt, że cena decyduje m.in. przy wyborze firm zajmujących się nadzorem inżynieryjnym. W rezultacie często wygrywają nie podmioty, które dysponują nowoczesnym sprzętem i zatrudniają dobrze opłacanych fachowców, ale firmy, które są tanie, bo wolą postawić na kiepsko opłacanych, emerytowanych inżynierów i nie inwestują w zaplecze techniczne. Co istotne, na fatalne skutki takiego podejścia zwracają uwagę m.in. Europejski Bank Inwestycyjny oraz Ministerstwo Rozwoju Regionalnego.
Inny przykład to implementacja wspomnianego systemu ViaToll. Do rozpisania przetargu na e-myto zabrano się dopiero ponad rok po uchwaleniu nowelizacji ustawy o drogach publicznych, w ostatnich dniach 2009 roku. Na przeprowadzenie przetargu przewidziano sześć miesięcy - co w przypadku wieloetapowego postępowania na niezwykle skomplikowany system (tu na szczęście nie kierowano się wyłącznie ceną) było, co najmniej, przesadnym optymizmem. W rezultacie umowę z wyłonionym w toku postępowania wykonawcą, konsorcjum Kapsch, podpisano nie – jak pierwotnie zakładano - w czerwcu, ale w listopadzie. Mimo opóźnienia w rozstrzyganiu przetargu nikt nie pomyślał o tym, by w drodze szybkiej nowelizacji ustawy o drogach przesunąć start systemu o kilka miesięcy. W rezultacie implementacja ViaTolla trwała niecałe osiem miesięcy, podczas gdy np. w Austrii system na mniejszą skalę wdrażano półtora roku. Mamy więc działający, acz szczelny tylko w 80 proc. ViaToll. Urzędnicy zadbali jednak o zabezpieczenie interesów Skarbu Państwa i straty wynikające z niepełnej funkcjonalności systemu pokrywać ma Kapsch.
W tym wypadku można mówić o wylaniu dziecka z kąpielą – urzędnicy, świadomi możliwości przewlekania procedury, jaką daje polskie prawo zamówień publicznych, chcieli jak najszybciej zamknąć postępowanie i wpuścić wykonawcę na plac budowy. Niestety, kurczowe trzymanie się ceny jako decydującego (jeśli nie jedynego w praktyce) kryterium wyboru wykonawcy powoduje, że casus Covecu może się powtarzać. Wadliwość takich praktyk jest odczuwalna szczególnie przy tak skomplikowanych inwestycjach, jak budowa dróg. Jako kuriozum należy potraktować fakt, że cena decyduje m.in. przy wyborze firm zajmujących się nadzorem inżynieryjnym. W rezultacie często wygrywają nie podmioty, które dysponują nowoczesnym sprzętem i zatrudniają dobrze opłacanych fachowców, ale firmy, które są tanie, bo wolą postawić na kiepsko opłacanych, emerytowanych inżynierów i nie inwestują w zaplecze techniczne. Co istotne, na fatalne skutki takiego podejścia zwracają uwagę m.in. Europejski Bank Inwestycyjny oraz Ministerstwo Rozwoju Regionalnego.
Inny przykład to implementacja wspomnianego systemu ViaToll. Do rozpisania przetargu na e-myto zabrano się dopiero ponad rok po uchwaleniu nowelizacji ustawy o drogach publicznych, w ostatnich dniach 2009 roku. Na przeprowadzenie przetargu przewidziano sześć miesięcy - co w przypadku wieloetapowego postępowania na niezwykle skomplikowany system (tu na szczęście nie kierowano się wyłącznie ceną) było, co najmniej, przesadnym optymizmem. W rezultacie umowę z wyłonionym w toku postępowania wykonawcą, konsorcjum Kapsch, podpisano nie – jak pierwotnie zakładano - w czerwcu, ale w listopadzie. Mimo opóźnienia w rozstrzyganiu przetargu nikt nie pomyślał o tym, by w drodze szybkiej nowelizacji ustawy o drogach przesunąć start systemu o kilka miesięcy. W rezultacie implementacja ViaTolla trwała niecałe osiem miesięcy, podczas gdy np. w Austrii system na mniejszą skalę wdrażano półtora roku. Mamy więc działający, acz szczelny tylko w 80 proc. ViaToll. Urzędnicy zadbali jednak o zabezpieczenie interesów Skarbu Państwa i straty wynikające z niepełnej funkcjonalności systemu pokrywać ma Kapsch.
Prawo zamówień publicznych należy do najczęściej nowelizowanych ustaw i na pewno przydałoby się wprowadzenie w nim jeszcze wielu zmian. Jednak nawet najlepiej skonstruowana ustawa nie rozwiąże problemu złych praktyk, które często w takim samym stopniu, jak kiepskie prawo hamują inwestycje.
Mec. Robert Mikulski, partner zarządzający Kancelarii Radców Prawnych Stopczyk&Mikulski