Jeśli nie powstanie centralne lotnisko, z transportu lotniczego w Polsce skorzysta w 2040 r. 86 mln pasażerów, a jeśli warte wiele miliardów złotych lotnisko zostanie zbudowane – 89 mln. Jego istnienie zachęci więc tylko 3 dodatkowe miliony pasażerów do wykupienia biletów. Wynika to z przygotowanego przez Ministerstwo Infrastruktury projektu Polityki rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce do 2030 r., z perspektywą do 2040 r.
Czy w przypadku tak kosmetycznej różnicy inwestycja naprawdę jest zasadna i czy rząd właśnie sam sobie nie udowodnił, że dążenie do wybudowania CPK to „sztuka dla sztuki”? Nad tymi dylematami pochyla się „Puls Biznesu”.
Mniejsze lotniska oddadzą pasażerów na rzecz CPK
Przyciąganie pasażerów ma się odbywać kosztem lotnisk regionalnych. Z prognoz wynika, że regionalne porty mają zyskiwać pasażerów do 2027 roku, w którym oficjalnie planowane jest uruchomienie CPK, a od 2028 r. nastąpi u nich stagnacja albo wręcz spadek liczby pasażerów, których odzyskiwać zaczną dopiero w połowie przyszłej dekady.
Nic dziwnego, że powstanie CPK nie podoba się samorządowcom, którzy przez lata wkładali pieniądze w postanie lotnick w swoich województwach. „Najlepiej prosperujące porty lotnicze w Polsce stracą na rzecz CPK łącznie 5,5 mln pasażerów. Port lotniczy we Wrocławiu ma zaliczyć spadek ruchu lotniczego aż o 18,8 proc”. – czytamy w stanowisku Zarządu Województwa Dolnośląskiego.
Wobec projektu krytyczny jest też Gdańsk. Na tamtejszym lotnisku liczba pasażerów ma spaść z 7,76 mln w 2027 r. do 6,93 mln w 2028.
Spokój zachowuje Artur Tomasik, prezes Związku Regionalnych Portów Lotniczych oraz Górnośląskiego Towarzystwa Lotniczego, które zarządza śląskim portem. Również to lotnisko ma stracić pasażerów na rzecz CPK, ale prezes przekonuje, że da się uniknąć czarnego scenariusza.
– Uruchomienie CPK nie odbierze pasażerów lotniskom regionalnym. Doświadczenia, które płyną z rynków lotniczych krajów Europy Zachodniej, pokazują, że lotniska regionalne rozwijają się niezależnie od dużych lotnisk przesiadkowych. Są nastawione na obsługę ruchu z punktu do punktu i z zasady nie obsługują ruchu tranzytowego, dlatego nie konkurują z hubami. Długoletnie prognozy dla poszczególnych lotnisk zawarte w polityce lotniczej do 2040 r. wymagają dodatkowej pogłębionej analizy – uważa Artur Tomasik.
Lotnisko dla warszawiaków
Skoro istnienie megalotniska nie zwiększy popularności Polski jako kraju, z którego – bądź do którego – się lata, to wniosek z Polityki rozwoju lotnictwa cywilnego jest jeden: hub ma powstać po to, by odciążyć Okęcie i innych celów nie należy przed nim stawiać.
– Duży hub zwiększa konkurencyjność branży lotniczej. Dziś linie nie mogą się już rozwijać na Okęciu. W szczytach, gdy jest maksymalne natężenie ruchu, port jest na granicy wydolności. W najbliższych latach będą dodatkowe kontrole sanitarne, więc będzie jeszcze gorzej – powiedział w rozmowie z "PB" Sebastian Mikosz, wiceprezes IATA ds. członkostwa i relacji zewnętrznych.
Czytaj też:
Megalotnisko na Mazowszu. CPK musi powstać, bo inaczej LOT straci pozycję