Za początek światowego przemysłu naftowego uważa się jedną datę. 31 lipca 1853 r. Wtedy w salach operacyjnych szpitala miejskiego we Lwowie rozbłysły pierwsze lampy naftowe. Od tamtej pory możliwe było przeprowadzanie operacji również po zachodzie słońca. Wcześniej operowano tylko za dnia. Wynalazcą lampy był oczywiście Ignacy Łukasiewicz, ale pomógł mu farmaceuta Jan Zeh, z którym długo badał płyn powstający przy zagęszczaniu oleju skalnego. W toku eksperymentów wynaleźli destylat naftowy – produkt, który nawet do dzisiaj, już w nowszej formie, znajduje się w ofercie polskiej Grupy Orlen. Tak pod koniec XIX wieku użytkowym towarem została nafta, którą Zeh w tym samym roku, kiedy przy lampach Łukasiewicza operowano nocą pierwszych pacjentów, zaczął wydobywać we własnej rafinerii we Lwowie. W Europie narodził się sen o czarnym złocie.
Kolejnego przełomu dokonał Władysław Długosz. Człowiek, który dzisiaj mógłby mierzyć się z największymi koncernami paliwowymi świata. To on był odkrywcą Borysławsko-Drohobyckiego Zagłębia Naftowego, największego rejonu wydobycia ropy na terenie II Rzeczpospolitej, a wcześniej Galicji. Na ropie Długosz zbił fortunę. Został dyrektorem w wielu kopalniach kanadyjskiego nafciarza Williama Henry’ego Mac Garveya, który również poszukiwał ropy na południowych rubieżach Polski. Ten naftowy boom wymagał komercjalizacji. I tutaj pojawia się postać Władysława Szaynoka, który zaprojektował pierwszą stację benzynową w Polsce. Uruchomił ją w 1924 r. w Warszawie. Źródła historyczne nie podają jednak dokładnego adresu na mapie stolicy. Innowacja musiała szokować, bo wcześniej benzynę kupowało się w Polsce… w aptece.
Kanister bezpieczeństwa
Na jakich klientów mógł wtedy liczyć Szaynok? Świat był już kilka dekad po tym, jak Carl Benz w 1885 r. opatentował pierwszy spalinowy samochód. Na początku XX wieku z seryjną produkcją ruszył też Henry Ford, którego Model T zrobił oszałamiającą karierę w Stanach. W latach 20. ubiegłego wieku po amerykańskich drogach jeździło ponad 17 mln automobili. Ale w Polsce tłoku na drogach na pewno nie było. W 1926 roku w kraju było zarejestrowanych niecałe 12 tys. pojazdów, bo trzeba w tej statystyce ująć nie tylko prywatne samochody, ale też taksówki czy autobusy. Przez dekadę liczba rejestracji praktycznie się podwoiła, ale nadal odbiegaliśmy nie tylko od Stanów, ale i zachodniej Europy.
Rok przed wybuchem II wojny światowej jeden samochód przypadał w Polsce na tysiąc mieszkańców. W tym samym czasie już co czwarty Amerykanin miał własne auto. Mówiąc o nas, nie chodzi o sam dostęp do motoryzacji. W końcu nie mieliśmy w kraju własnego Henry’ego Forda. Aut było w Polsce mało, bo były po prostu drogie. Kiedy pensja robotnika czy urzędnika oscylowała między 100 a 360 zł miesięcznie, to tani jak na owe czasy Fiat 500 kosztował 3800 zł. Nie mówiąc już o dostępnych też wtedy peugeotach, oplach czy mercedesach, na które nawet dobrze sytuowany Polak musiał pracować latami.
Drugi powód to samo utrzymanie pojazdu. W połowie lat 30. XX wieku cena benzyny wynosiła w Polsce 65 gr za litr. W Europie Zachodniej było o jedną piątą taniej. A w USA litr paliwa był trzy razy tańszy, bo wynosił 22 grosze. Chociaż po Szaynoku ulicznych stacji pomp zaczęło w Polsce przybywać, to wciąż było ich niewiele. Dla własnego bezpieczeństwa szczęśliwcy posiadający wtedy swoje własne cztery kółka podróżowali więc z kanistrami z benzyną.
Zastał stację drewnianą, a zostawił murowaną
Sytuacja zmieniła się wraz z dogasaniem drugiej wojny światowej. Jeszcze na rok przed tym, jak Niemcy podpisali akt bezwarunkowej kapitulacji III Rzeszy, utworzony w Polsce komunistyczny rząd w połowie 1944 r. powołał do życia Polski Monopol Naftowy (PMN). Nowa instytucja miała szybko zabezpieczyć krytyczną dla kraju infrastrukturę paliwową. Grupy ekspertów poruszały się za wojskami frontowymi i kilometr po kilometrze ratowały to, co po wojnie zostało. A zostało niewiele. Obiekty naftowe były zrujnowane. Tabor zniszczony, a ukradzione cysterny jeździły sobie poza granicami kraju. W Polsce działała jedyna ocalała po wojnie podkarpacka Rafineria Jedlicze. Zostały skromne poniemieckie zapasy i pomoc wojska. Mimo dramatycznego krajobrazu wokół Polskie Radio wysłało do rodaków budujący komunikat – działalność podejmuje polska organizacja naftowa. To jeden z wielu zwiastunów odbudowy życia gospodarczego w kraju.
Pierwsze stacje benzynowe nad Wisłą zaczynają się odradzać w grudniu 1945 r. Działają już w ramach powołanej przez Ministra Przemysłu w miejsce PMN – Centrali Produktów Naftowych, czyli państwowej spółki CPN. Początki są skromne. Stacje lokuje się tuż przy jezdni. Kierowcy tankują przy pompie, ale za paliwo idą płacić do pobliskiego domu. Z czasem CPN stawia własne drewniane punkty sprzedaży, potem blaszane kioski, aż wreszcie murowane stacje paliw.
Po wojnie sprzedaż paliw zaczyna bardzo szybko rosnąć. W 1945 r. przeciętna stacja benzynowa sprzedawała 41 ton paliwa rocznie. W latach 50. sprzedaż rośnie 13-krotnie do 531 ton. Lata 80. to już 2 tys. ton sprzedanego paliwa rocznie. Tych wzrostów by nie było gdyby 5 stycznia 1959 roku w Komitecie Ekonomicznym Rady Ministrów PRL nie zapadła decyzja o budowie Mazowieckich Zakładów Rafineryjnych i Petrochemicznych. Zlokalizowano je w Płocku, gdzie dzisiaj swoją siedzibę ma Grupa Orlen. MZRiP stały się największą polską rafinerią o mocy przerobowej obliczanej na 6 mln ton ropy naftowej rocznie. To 6 razy więcej niż moce pozostałych pięciu polskich rafinerii koło Jasna, Krosna, Gorlic czy te w Trzebini i Czechowicach-Dziedzicach. Rok po decyzji o inwestycji w Płocku, CPN zyskał swoje słynne logo. Za koncepcją nowej identyfikacji wizualnej stał Ryszard Bojar, artysta plastyk, który w swoim życiu projektował również logo warszawskiego metra, Fabryki Samochodów Małolitrażowych w Tychach. W wyzwaniu pomagali mu również Stefan Solik i Jerzy Słowikowski, i to dzięki koncepcji tych trzech panów CPN do dzisiaj kojarzy się milionom Polaków ze słynnym biało-pomarańczowym logo. Starsze pokolenie mówi czasem przecież, że nie jedzie zatankować na stację, tylko na CPN.
Cywilizacyjny skok
Historia CPN dobiega końca pod koniec XX wieku. Spółka posiadała wtedy 1,4 tys. stacji paliw oraz 600 cystern. Słynne logo po 1999 r. czekał gruntowny rebranding. W tym samym roku doszło do połączenia Petrochemii Płock S.A. i Centrali Produktów Naftowych S.A. W wyniku wielkiej fuzji powstał Polski Koncern Naftowy Orlen SA. Nazwę Orlen wybrano spośród ponad tysiąca pomysłów, a nowy wizerunek marki zaprezentowano w 2000 r. przy okazji emisji akcji koncernu na warszawskiej giełdzie.
Przez ostatnie 25 lat Orlen wyrósł na globalnego giganta. Jest najwyżej notowaną polską firmą w prestiżowym rankingu Fortune 500 Europe, grupującym pół tysiąca największych podmiotów z europejskiego rynku. Dzisiaj dysponuje już siecią 3,5 tys. stacji. I nie mówimy tu tylko o Polsce, bo dzięki przejęciom konkurencji w Austrii, Niemczech, na Węgrzech i kilku innych krajach, na polskich stacjach Orlenu można już tankować w siedmiu państwach Europy.
Największym rynkiem zagranicznym są dla koncernu Niemcy, gdzie sieć liczy 607 obiektów, działających pod markami Orlen i Star. Drugim najistotniejszym krajem za granicą są Czechy (436 stacji), gdzie można tankować nie tylko tradycyjne paliwo czy ładować pojazdy elektryczne, ale Orlen ma u naszego południowego sąsiada również ogólnodostępne stacje wodorowe. Polski koncern również mocno rozpycha się łokciami na austriackim rynku. Po tym, jak przejął 267 stacji sieci Turmöl, Orlen stał się trzecim co do wielkości operatorem na rynku stacji paliw w tym kraju. Akwizycja dała również możliwość oferowania kart paliwowych dla klientów prywatnych i biznesu, które są akceptowane w ponad 500 lokalizacjach w Austrii. Oprócz tego Orlen ma również 140 stacji na Węgrzech, 91 stacji na Słowacji czy 30 obiektów na Litwie.
Spośród ok. 3,5 tys. stacji Orlenu na ponad połowie działa koncept kawowo-gastronomiczny Stop Cafe lub Star Connect (na niemieckim rynku). Dzięki temu kierowcy oprócz zatankowania czy naładowania pojazdu, mogą też skorzystać z bogatej oferty dań, przekąsek czy gorących napojów. Tylko w zeszłym roku Orlen otworzył Stop Cafe w kolejnych 160 lokalizacjach.
W Polsce już ponad 60 proc. stacji działa w takim formacie. Wszystko dlatego, że na współczesnych stacjach paliwo staje się jedynie dodatkiem. Nie chodzi nawet o słynnego hot-doga i kawę z Orlenu. Na stacji Orlen zrobimy dzisiaj zakupy spożywcze, wyślemy kupon Totolotka, weźmiemy prysznic, umyjemy auto, zapłacimy rachunki, nadamy paczkę, zjemy obiad. Chodzi przede wszystkim o komfort kierowcy, który na stacji benzynowej może załatwić multum spraw jednocześnie. Chodzi również o przyszłość. W Polsce rośnie przecież liczba pojazdów elektrycznych, a ich zasilanie trwa nieco dłużej niż tankowanie tradycyjnych pojazdów. Zatem ich użytkownicy będą spędzać na stacjach więcej czasu, który można dobrze wykorzystać.
Chodzi też o to, żeby być bliżej klienta. Tę filozofię pokazują choćby wodne stacje Orlenu, które w tym sezonie były zlokalizowane na Mazurach, nad Zalewem Zegrzyńskim czy nad polskim morzem w rejonie Gdyni i Pucka. Dzięki nim fani żeglarstwa czy sportów motorowodnych nie muszą korzystać z kanistrów, a tankować łódkę czy swój skuter bezpośrednio z dystrybutora.
Dzisiaj stacje Orlenu nie są już tylko zwykłymi punktami tankowania aut, ale również miejscami do odpoczynku. Również i dla rowerzystów, bo polski koncern zachęca do pozostawienia samochodu na dużych parkingach przy swoich stacjach i przerzucenia się na jednoślad.
Polska innowacja
Dzisiaj najnowszymi obiektami w sieci Orlenu są stacje kogeneracyjne. Wyposażone w zasilany energią słoneczną system, który produkuje ciepło i chłód, odzyskując jednocześnie energię cieplną do podgrzania wody w łazience czy myjni. Za dnia stacja zewnętrznej energii praktycznie nie potrzebuje. Z sieci musi pobrać niewielkie moce, ale głównie nocą, kiedy energii słonecznej oczywiście brak.
Pierwszą tego typu instalację Orlen otworzył pod koniec 2022 r. na jednej ze stacji paliw w Bydgoszczy. Rezultaty w odzysku energii były na tyle imponujące, że koncern postanowił ruszyć z programem pilotażowym, który na razie obejmie 10 stacji. – Kogeneracja umożliwia pięciokrotną redukcję zużycia energii elektrycznej. Wszelkie działania, które wspierają cel osiągnięcia przez koncern neutralności emisyjnej do 2050 roku są dla nas szczególnie ważne. Cieszę się, że nasze inwestycje są nie tylko energooszczędne, ale również redukują nasz wpływ na środowisko – tłumaczył Łukasz Chmielewski, kierownik Zespołu Realizacji Inwestycji dla Nowych Stacji Paliw i MOP Orlen.
Kogeneracyjne stacje mają również zdalny, predykcyjny system monitorowania całej instalacji. Informuje on z wyprzedzeniem o potencjalnych awariach. Do tego dochodzi chroniony patentami kogeneracyjny system IGLOO MultiEenergy, który jest dziełem polskich inżynierów i w całości powstaje u nas w kraju. Agregaty zasilane prądem z instalacji fotowoltaicznej są hybrydą powietrzno-gruntowej pompy ciepła i chillera chłodniczego. Takie nowinki tylko pokazują, jak wielkiego cywilizacyjnego skoku dokonał w ostatnich latach nie tylko Orlen, ale i cała polska gospodarka. Wśród zagranicznych kierowców i polskich turystów słyszy się coraz częściej, jaka przepaść dzieli nasze stacje od tych, które na które trafiamy po przekroczeniu naszej zachodniej granicy.