W ubiegłym roku zdobyliście jeden z większych kontraktów na dostarczenie pociągów dla Kolei Mazowieckich.
Dosłownie kilka dni temu na linię Warszawa–Skierniewice wyjechały pierwsze w Polsce pięcioczłonowe pociągi z rodziny Impuls, a do listopada będzie ich 12.
Pasażerowie je chwalą - mają do dyspozycji Wi-Fi, klimatyzację...
Ale nie tylko – w pociągach jest też monitoring, specjalnie przystosowane miejsca i podjazdy dla osób niepełnosprawnych, gniazdka elektryczne, czyli wszelkie obowiązujące w europejskim standardzie udogodnienia. To pierwsze wyprodukowane w Polsce pociągi, które posiadają pełne TSI [techniczne specyfikacje interoperacyjności – red.], czyli są w pełni zgodne z najbardziej restrykcyjnymi normami obowiązującymi w Unii Europejskiej.Ten kontrakt to chyba wasz rekord?
W ubiegłym roku tak, ale nie w całej historii firmy. Wcześniej razem z Siemensem dostarczyliśmy pociągi dla warszawskiego metra. Bardzo dużym kontraktem była umowa z Zachodnią Grupą Zakupową, tj. województwami zachodniopomorskim i lubuskim. Był to kontrakt wart ponad 200 mln zł.
Jak się zdobywa takie kontrakty?
Większość to przetargi z Ustawy o zamówieniach publicznych. Wszystko jest uregulowane i zgodne z przepisami, obowiązki stron są znane. Składamy ofertę i czekamy. Część z nich to aukcje elektroniczne.
Teraz czekacie na nową perspektywę finansową. To chyba będą złote lata dla branży?
Rzeczywiście w najbliższych latach będziemy mieli co robić. Jesteśmy na to gotowi i czekamy na moment, kiedy zaczną być rozpisywane przetargi. Myślę, że jeszcze w tym roku województwa uruchomią pierwsze z nich.
A tak wracając do przetargów, to proponujecie urzędnikom kolory, jakie będą w składach? Niektóre z nich są dość kontrowersyjne.
Przygotowujemy projekt techniczny tak, by spełniał wszystkie najnowsze normy i wymagania wynikające z przepisów kolejowych. Jednak jeśli chodzi o estetykę, musimy podporządkować się woli urzędników. Współpracujemy z projektantami, także z zagranicy, np. z Włochami, którzy – jak wiemy – potrafią tworzyć rzeczy piękne. I staramy się przedstawić urzędnikom odpowiednie rozwiązania, jak to się kończy, mogą ocenić pasażerowie. Zdarza się, że mamy pstrokate siedzenia, trzykolorowe półki. Niestety, nie mamy na to za bardzo wpływu. Zamawiający mówi: „Ja płacę, więc ja wymagam”. Mówimy czasem urzędnikom: „Proszę wsiąść do samolotu i zobaczyć, jakie tam jest wnętrze. Czy widział pan czerwony sufit w samolocie? Nie, tam jest wszystko jasne, stonowane, tak by podróż przebiegała przyjemnie”. Staramy się edukować, ale z różnym skutkiem.
Jak to się stało, że w tej branży dominują dziś dwa podmioty i oba są polskim kapitałem?
Newag i PESA mają podobną historię, jednak w kilku punktach ona się różni. Pesa zaczęła trochę wcześniej. W 2001 r. przegraliśmy przetarg i niestety czekały nas wielkie zwolnienia, prawie 800 osobom groziło odejście z firmy. Musieliśmy podjąć natychmiastową restrukturyzację – trzeba było dostosować się kosztowo do wolumenu zamówień na rynku. Musieliśmy przetrwać. Potem konsekwentnie zaangażowaliśmy się w tworzenie, w nowe produkty. W 2005 r. powstał w Newagu skład 14 WE nazywany Halnym, który stał się podstawą szybkiej kolei miejskiej w Warszawie. W międzyczasie w firmę zainwestował Zbigniew Jakubas. Zabiegałem o to, gdyż udziały w firmie wykupił Robert Hemmerling, przedsiębiorca, za którym ciągnęła się zła fama (oskarżany był o wyprowadzanie majątku z firm, nagminne niepłacenie kontrahentom). Załoga i zarząd ZNTK Nowy Sącz się zbuntowali – odmówili współpracy z nowym właścicielem. Konflikt trwał prawie rok – od upadku uratowało firmę to, że zakładem zainteresowałem Zbigniewa Jakubasa, który odkupił udziały.
A potem debiut na giełdzie i ogromny sukces, bo z emisji akcji pozyskano ponad 320 mln zł.
To oczywiście było wynikiem naszej ciężkiej pracy. Zmniejszyliśmy koszty, wyremontowaliśmy park maszynowy i zdecydowaliśmy, że musimy tworzyć nowe produkty, bo z remontów to my się nie utrzymamy. Wtedy powstały najpierw lokomotywy, które zrobiliśmy wspólnie z General Electric dla CB Rail. Mało kto o tym wie, że one powstały właśnie w Nowym Sączu. Współpraca z Amerykanami bardzo nam pomogła, bo mogliśmy podejrzeć i zrozumieć szerzej, jak i co powinniśmy robić. Dała nam odpowiedni know-how. Podobnie było w przypadku Siemensa, razem z którym robiliśmy składy dla metra, i musieliśmy wprowadzić procedury obowiązujące w tej firmie. Dlatego jesteśmy w tym miejscu, w którym jesteśmy. Dziś potrafimy zrobić każdy pojazd. Mamy w Polsce rekord prędkości na szynach. To nasz Impuls jechał 211 km/h i w tym roku pokażemy, że możemy jechać szybciej. Dziś nasze pojazdy szynowe spełniają wszystkie wymagania TSI. To wszystko tworzy nasz zespół. W tej chwili powstaje wspólne biuro projektowe w Gliwicach, Krakowie i Nowym Sączu. Nie ma co ukrywać, rynek pracy – jeśli chodzi o inżynierów – jest trudny, ale uznaliśmy, że w tych miastach będzie nam łatwiej pozyskać specjalistów.
Wyjście za granicę było więc naturalnym krokiem.
Trwa budowa spalinowych zespołów trakcyjnych „Vulcano” dla sycylijskiego przewoźnika, spółki Ferrovia Circumetnea (FCE) z Katanii. Włosi zamówili u nas cztery pociągi z opcją rozszerzenie do dziesięciu sztuk. W tej chwili trwa audyt sprawdzający naszą firmę przez Deutsche Bahn. Cały czas myślimy więc o eksporcie, bo dla nas to strategiczne posunięcie. Na małym rynku polskim nie da się długo utrzymać dużych wzrostów, trzeba wychodzić na zewnątrz.
Klient za granicą jest inny?
Każdy ma inne standardy, inne są przepisy bezpieczeństwa i trzeba się do nich przygotować, by je spełnić. Są to potężne koszty, ale i też duże wyzwania intelektualne. Najtrudniejszy jest rynek niemiecki, angielski czy francuski. My musimy patrzeć, co będzie za 15 lat, więc trzeba stawiać czoła tym wyzwaniom. Tworzymy firmę opartą na wiedzy i doświadczeniu.
Podpisaliście też umowę z Ukraińcami.
Podpisaliśmy wstępne porozumienie z Kolejami Ukraińskimi (Ukrzaliznycia). Wszystko niestety zależy od pieniędzy i tego, ile oni są w stanie wydać na remont taboru. A jest on im naprawdę potrzebny. Prawie 80 proc. towarów na Ukrainie przewozi się koleją. Niestety, stopień zużycia taboru wynosi aż 80 proc., co oznacza, że bez odnowienia parku lokomotyw przewozy mogą się załamać. Newag dysponuje technologią modernizacji lokomotyw szerokotorowych wykonywaną dotychczas dla PKP LHS. W 2014 r. zmodernizowaliśmy 31 lokomotyw spalinowych, osiągając po raz kolejny 100 proc. udziału w polskim rynku. Potencjał więc mamy.
Newag