Europa zabiega o NJS
Choć w projekcie Jednego Pasa i Drogi większość towarów transportowana jest drogą morską, to znacząca staje się także rola kolei. W kwietniu 2020 roku liczba przewiezionych kontenerów na NJS wzrosła aż dwukrotnie, w stosunku do zeszłego roku. Wolumen przewozów tego typu na trasie Chiny-Europa-Chiny w tym miesiącu wyniósł 41,2 tys. Należy jednak pamiętać, że wzrost ten może być spowodowany zamknięciem chińskich fabryk w lutym oraz na początku marca i nadrabianiem niedoboru towarów w magazynach przez większość koncernów.
Za przewozami kolejowymi przemawia nie tylko ich większa popularność, ale także to, że są tańszą i bezpieczniejszą alternatywą wobec transportu morskiego czy lotniczego. To również bardziej ekologiczne rozwiązanie, co w dzisiejszych czasach jest szczególnie ważne. Z polskiego punktu widzenia, kolej jest najbardziej istotnym środkiem transportu w kontekście NJS. To właśnie w naszym kraju pociągi przekraczają granicę z UE, co może pozwolić nam na bycie centralnym punktem na kolejowej mapie Europy.
Na co trzeba wydać, żeby zyskać?
Polska może zatem na NJS wiele zyskać. Jednak, aby tak się stało, potrzebne są konkretne inwestycje, takie jak budowa Centralnego Hubu Logistycznego, czyli sortowni towarów do obsługi krajowej i międzynarodowej oraz modernizacja linii kolejowych, czy zwiększenie atrakcyjności transportu kolejowego. W 2017 r. prędkość handlowa naszych pociągów towarowych wynosiła 25 km/h, a w 2018 r. spadła o ponad 3 km/h. Odstajemy pod tym względem od innych państw. Na Litwie czy w Czechach średnia prędkość handlowa pociągów wynosi kolejno 30 km/h i 60 km/h. Jednak są plany Ministerstwa Infrastruktury, aby prędkość przewozów intermodalnych podnieść do 45 km/h. Ma to się stać dzięki poprawie jakości infrastruktury, która finansowana jest m.in. z programów unijnych. Nakładów wymaga także terminal w Małaszewiczach. Plany na rozbudowę przyjęte zostały już w 2016 roku, jednak ze względu na długą ekspertyzę budowa opóźni się o rok.