6 czerwca odbył się w Warszawie III Kongres Rozwoju Kolei. W agendzie wydarzenia znalazł się panel dyskusyjny „Zielona kolej a zrównoważony rozwój”, dotyczący szeroko rozumianego aspektu ekologicznego kolei oraz jej wpływu na zrównoważony rozwój. Podkreślono znacząco niższe emisje dwutlenku węgla przez transport kolejowy w porównaniu z innymi środkami lokomocji.
W dyskusji wzięli udział: Krzysztof Świerczek – członek zarządu PKP Intercity S.A.; Krzysztof Zdziarski – prezes zarządu PESA Bydgoszcz S.A.; Zbigniew Konieczek – prezes zarządu Newag S.A.; Maciej Andrzejewski – członek zarządu H. Cegielski-FPS; Sylwester Szczensnowicz – prezes zarządu PGE Energetyka Kolejowa oraz Tomasz Buczyński – dyrektor Departamentu Kolejnictwa w Ministerstwie Infrastruktury.
Modernizacja kolei
Krzysztof Świerczek zaznaczył, że kolej już w tym momencie jest ekologiczna, ale polityka taborowa spółki zmierza ku temu, aby dalej kupować nowy tabor, który będzie jeszcze bardziej przyjazny dla środowiska.
– Do roku 2030 wyasygnujemy 27 miliardów złotych na nowy sprzęt, który będzie na pewno bardziej ekologiczny i bardziej wydajny – powiedział Świerczek.
Podkreślił, że PKP Intercity podejmuje szereg działań, których celem jest zmniejszenie zużycia energii oraz zmiana źródeł jej pochodzenia, dzięki czemu spółka będzie coraz bardziej neutralna środowiskowo. W tym celu PKP Intercity, między innymi, modernizuje stacje postojowe, aby w większych stopniu wykorzystywać odnawialne źródła energii. Na modernizację zapleczy technicznych zamierza wydać 2,6 miliarda zł do 2030 roku.
Spółka realizuje również inne programy, których celem jest zmniejszenie emisji. – To cały cykl działań, które PKP Intercity podjęło w celu ograniczenia zużycia energii. To nie tylko nowoczesny tabor, a również inne projekty, w tym eco driving. W ramach eco drivingu realizujemy program badawczo rozwojowy, którego głównym celem jest ograniczenie zużycia energii. Uświadamiamy maszynistów, w jaki sposób należy prowadzić pojazdy, aby nastąpił efekt w postaci obniżenia ilości zużywanej energii elektrycznej – powiedział Krzysztof Świerczek.
Początkiem działań w tym zakresie był rok 2019, kiedy zainstalowano pierwsze liczniki w lokomotywach i zespołach trakcyjnych. Pozwalają one na monitorowanie zużycia energii w pociągach. – Wybraliśmy prototypowo cztery linie i obserwujemy w jaki sposób różni maszyniści prowadzą składy na tej samej linii. Dzięki temu wyłoniliśmy liderów wśród tych maszynistów, których sposób prowadzenia jest bardziej ekonomiczny od pozostałych. To jest szeroka gama informacji, którą możemy wykorzystać – dodał członek zarządu PKP Intercity.
Rezultatem tych badań i testów będzie między innymi opracowanie modułu, który będzie podpowiadał maszynistom, jak mają ekonomicznie prowadzić pociąg. Najlepsi z nich mają otrzymywać premie za wygenerowane oszczędności.
Programowi eco driving towarzyszy projekt eco parking. Krzysztof Świerczek wyjaśnił, że PKP Intercity docelowo będzie mieć 52 stacje postojowe, gdzie składy będą kończyć bieg i tam właśnie trzeba zorganizować proces przygotowania tych składów, aby jak najlepiej ekonomicznie wykorzystywać czas i zużycie energii w tym miejscu. Pomóc w tym mają zainstalowane w takich miejscach panele fotowoltaiczne.
Co zrobić z zaoszczędzoną energią? Jak zauważył Zbigniew Konieczek, zagadnienie to jest sporym wyzwaniem zarówno dla producentów taboru, jak i dostawców infrastruktury. Optymalne rozwiązanie to takie, aby energia ze składu poprzez sieć trakcyjną trafiała bezpośrednio do punktu odbioru. Zdaniem prezesa NEWAG magazyny energii nie mogą być montowane w pociągach, ponieważ producenci taboru starają się budować, jak najlżejsze składy i każdy dodatkowy kilogram ma znaczenie.
Niemniej jednak podejmowane są działania w tym zakresie. Prezes PGE Energetyka Kolejowa Sylwester Szczensnowicz powiedział, że spółka realizuje między innymi projekt związany z magazynowaniem wodoru i z pewnością w jakiś stopniu technologia ta może być wykorzystana w praktyce. Spółka inwestuje też w stacje paliw oparte na ekologicznych źródłach energii.
Przyszłość pod znakiem wodoru
Wśród prelegentów sporo ożywienie wzbudziło słowo „wodór”, który uważany jest za zeroemisyjne paliwo przyszłości. Podczas prelekcji Krzysztof Zdziarski, prezes zarządu PESA Bydgoszcz S.A. poinformował, że wyprodukowana przez firmę lokomotywa zasilana wodorem właśnie otrzymała homologację. Ma ona takie same parametry trakcyjne jak lokomotywa spalinowa, ale jest całkowicie bezemisyjna i przyjazna środowisku.
Teraz może już trafić do sprzedaży i pracować w takich miejscach jak porty morskie czy bocznice kolejowe. Jej zastosowanie będzie prawdopodobnie duże, właśnie ze względu na zeroemisyjność pojazdu. Pierwszy egzemplarz ma być użytkowany przez rafinerią w Płocku, która posiada nowoczesną instalację do wytwarzania wodoru oraz spore nadwyżki tego paliwa.
Ze stacji wodorowych mogłyby również korzystać pociągi pasażerskie. Nie ma tutaj żadnych przeszkód technicznych, ale należy wziąć pod uwagę opłacalność takiego przedsięwzięcia. Czasami lepszym rozwiązaniem jest elektryfikacji linii, po której wcześniej jeździły lokomotywy z napędem diesla. Te dwa ekologiczne rozwiązania mogą się również wzajemnie uzupełniać.
– Nie widzę sprzeczności pomiędzy wodorem a elektryfikacją, dlatego należy rozwijać obie te technologie – powiedział Tomasz Buczyński, dyrektor Departamentu Kolejnictwa w Ministerstwie Infrastruktury. Czy na kolei jest jeszcze miejsce na lokomotywy z silnikiem diesla? Zdaniem Macieja Andrzejewskiego, członka zarządu H. Cegielski-FPS z pewnością nie można jeszcze mówić o końcu tradycyjnych technologii na kolei. Pojazdy z silnikami tłokowymi wciąż będą produkowane, ale niewykluczone, że ich udział w rynku będzie malał.
W dalszej części dyskusji Zbigniew Konieczek zasygnalizował, aby spółki skupiały się na takich działaniach, gdzie można najwięcej zaoszczędzić.
– W 2001 roku spalano w Newagu 16 tys. ton węgla. Po zrobieniu termomodernizacji cztery lata temu spalaliśmy 7 tys. Teraz nie spalamy nic, ponieważ zlikwidowaliśmy ciepłownię i kupujemy energię z miejskiego przedsiębiorstwa – powiedział Konieczek.
Dodał, że spółka korzysta z 1 MW fotowoltaiki, a kolejne 1,5 MW jest już założone, dzięki czemu w lipcu br. prawdopodobnie będą takie dni, w których Newag nie weźmie ani jednej kilowatogodziny z zewnątrz.
Współpraca ze światem nauki
Prelegenci zwrócili uwagę na korzyści wynikające ze współpracy spółek kolejowych ze światem nauki. – PKP Intercity rozwija współpracę w uczelniami wyższymi. Tylko w tym roku podpisaliśmy szereg porozumień, począwszy od Politechniki Krakowskiej, przez Politechnikę Warszawską, Politechnikę Śląską, a ostatnio z Wojskową Akademią Techniczną. Ponadto coraz lepszy sprzęt i technologia, którym dysponujemy wymaga odpowiedniej kadry. Dlatego współpraca z uczelniami ma na celu pozyskanie również wykwalifikowanych pracowników – powiedział Krzysztof Świerczek. Na przykład z Politechniką Warszawską PKP Intercity realizuje projekt przebudowy gospodarki energetycznej spółki do 2030 roku z perspektywą do 2040 roku.
Inicjatywy podejmowane przez spółki kolejowe, w tym PKP Intercity, w zakresie zrównoważonego rozwoju są zgodne z ogólnym trendem w sektorze transportu, który dąży do ograniczenia emisji. Działania te z pewnością przyczynią się do stworzenia bardziej ekologicznego i efektywnego systemu transportu kolejowego w Polsce.