Politycy partii opozycyjnych, które prawdopodobnie wkrótce utworzą rząd, zapowiedzieli wielki audyt inwestycji wchodzących w zakres Centralnego Portu Komunikacyjnego. Podjęcie decyzji co do tego, jak dalej rozegrać sprawę CPK będzie jednym z większych dylematów, jakie będzie miał do rozstrzygnięcia nowy rząd. Wśród polityków nie ma zgodności co do tego, czy kontynuować prace czy też może zostawić tylko tzw. komponent kolejowy, a zrezygnować z megalotniska w Baranowie.
To prawda, nawet w ramach samej Koalicji Obywatelskiej ścierają się różne opinie, co dopiero mówić o zgodzie w koalicji trzech partii.
Uważam, ze ten projekt należy kontynuować, a prawidłowo postawione pytanie dotyczy tego, jaką politykę inwestycyjną w zakresie infrastruktury transportu chce prowadzić państwo polskie. Jeśli wystarczy mu utrzymanie, naprawianie i modernizowanie, a więc chce się skupić na mało ryzykownych działaniach, to CPK nie jest potrzebne. Da się zwiększyć przepustowość lotnisk, można remontować tory – i tyle.
Ale jeśli nowy rząd przyjmie pozycję, która jest mi bliższa, czyli aktywnej polityki inwestycyjnej, wprawdzie bardziej ryzykownej, ale przestawiającej gospodarkę na nowe tory, to należy kontynuować CPK. CPK to nie tylko lotnisko, ale też rozbudowa kolei, która w ramach obecnego systemu nie jest możliwa.
Ważne jednak, by ten projekt prowadzić mądrze, a nie siłą rozpędu, jak to miało miejsce w ostatnich latach. Audyt powinien dać odpowiedź na pytanie o kolejność prac, priorytety, urealnić harmonogram. Tych kilka miesięcy prac nad audytem da politykom możliwość zdystansowania się, a opinii publicznej, mam nadzieję, odpocząć od tematu. Pozwoli na to, by o przyszłości projektu zadecydowały względy merytoryczne, a nie tylko polityczne.
Skoro projekt ma w Pana opinii więcej korzyści, to porozmawiajmy o nich. W dyskusjach skupiamy się na tym, że łatwiej będzie polecieć na Daleki Wschód czy do USA, ale gdy mówimy o ruchu lotniczym, to chyba ważniejsze jest to, że Polska mogłaby się stać hubem dla transportu towarowego i to o znaczeniu regionalnym. Z Baranowa tony produktów z Azji rozjeżdżałyby się do krajów bałtyckich, Czech…
Według mnie najważniejszym aspektem CPK są linie kolejowe, bo od transformacji ustrojowej nie buduje się u nas nowych linii, a co najwyżej zwija (choć trzeba docenić, że tempo zwijania ostatnio zmalało).
To szansa, by stworzyć szybkie połączenia między miastami wojewódzkimi, ale pod CPK można podciągnąć wiele inwestycji lokalnych. Mam poczucie, że o ile sporny jest sens budowy megalotniska, to panuje polityczna zgoda co do elementu kolejowego.
Czy dobrze rozumiem, że podpisuje się Pan pod pomysłem rozwijania w ramach CPK kolei i jednoczesnym porzuceniu, jak to opozycja ironicznie nazywa, łąki w Baranowie?
Tak daleko bym nie szedł, bo te projekty są połączone. Część lotniskowa też jest ważna, ale z punktu widzenia gospodarki i bardziej zaniedbanych transportowo regionów ma mniejsze znaczenie. W części lotniskowej ogromne znaczenie ma rozbudowa możliwości cargo, czyli transportu towarów. Polska jest pod tym względem w ogonie Europy: obsługuje mniej cargo lotniczego nie tylko niż Niemcy, ale nawet Węgrzy, którzy rozbudowują terminal towarowy w Budapeszcie.
To wynika z ograniczeń infrastrukturalnych, bo lotnisko Chopina ma mały terminal cargo, który nie jest przystosowany do obsługi dużego wolumenu towarowego; brakuje też połączenia z trasami kolejowymi. Przestrzeni do budowy nowego terminala cargo w Warszawie nie ma.
Ale to linie kolejowe „ciągną” ten projekt pod względem korzyści dla polski mniejszych miast. W efekcie zmniejszą się nierówności między regionami i wykluczenie transportowe. Napędzana przez CPK rozbudowa sieci kolejowej to też szansa na zmniejszenie emisyjności polskiego transportu – pasażerów i towary może dowozić przede wszystkim ekologiczna kolej. Intermodalny, kolejowo-lotniczy transport nie jest możliwy na Chopinie.
Ale czy CPK nie zakłada jednak w pierwszej kolejności kolei dużych prędkości, które nie będą się zatrzymywały w miastach powiatowych?
Kolej dużych prędkości to najbardziej spektakularna część CPK i bezpośrednio związana z lotniskiem, bo pociągi umożliwią dotarcie do Baranowa z różnych regionów. W projekcie jest jednak bardzo wiele inwestycji w koleje regionalne, na Mazurach czy pod Wałbrzychem, które nie mają związku z lotniskiem.
Objęcie projektem CPK dziesiątek inwestycji kolejowych, również regionalnych, było decyzją w pewnym stopniu polityczną. Uznano, że łatwiej będzie zrealizować inwestycje kolejowe, gdy zostaną „podpięte” pod parasol CPK, po uprzednim wyciągnięciu ich spod odpowiedzialności PKP. O ile Grupa PKP jako tako radzi sobie z modernizacją linii kolejowych, to od 30 lat praktycznie żadnych nowych nie wybudowała. Do tego korporacja jest mało efektywna, działa opieszale. Spółka CPK to zupełnie nowa struktura, nie obciążona grzechami PKP. Wiele przetargów zrealizowała szybciej niż jej kolejowy odpowiednik, stąd taki eksperyment.
W ramach audytu, o którym rozmawialiśmy, niezależni analitycy muszą jednak ocenić, czy tych zadań kolejowych nie jest zbyt wiele, czy na pewno budowa połączeń regionalnych powinna się odbywać w tej strukturze. Opozycja postuluje rozwijanie transportu kolejowego między powiatami, więc cel ten wpisuje się do jej programu wyborczego, niemniej trzeba ocenić, czy aby na pewno zadania zupełnie nie związane z lotniskiem i dowożeniem pasażerów do niego powinny być realizowane przez spółkę celową CPK. Być może należy też zmienić priorytety, by szybciej budować linie w najbardziej wykluczonych regionach.
Choć sytuację dotyczącą CPK obserwuję od kilku lat, to przez bardzo długi czas nie mogłam się oprzeć wrażeniu, że to wszystko jest bardzo mało poważne – traktowałam projekt jako ekstrawagancką zachciankę rządzących, myślałam o niej w kategoriach megalomanii i potrzeby budowania pomnika władzy za życia. Dopiero stosunkowo niedawno dopuściłam do siebie myśl, że to jednak może być ważne. Skoro ja postrzegałam CPK przez pryzmat „memicznego” potencjału, to to nie dziwię się, że osoby mniej zorientowane bez refleksji odrzucają ten projekt jako głupi, niepotrzebny. Kto doprowadził do tego, że dziś tak wielu Polaków widzi w CPK wyłącznie stratę publicznych pieniędzy? Ten projekt ma wyjątkowo zły PR, ktoś położył go od strony komunikacji. Pytanie, kto: rząd, Marcin Horała, spółka CPK?
Bardzo dobre pytanie. Według mnie duża część problemu wynika z polaryzacji polskiej sceny politycznej – im bardziej PiS przekonuje, że trzeba rozwijać CPK, tym bardziej opozycja krytykuje pomysł.
Rząd traktuje CPK jako taki wielki maszt, na który zatknie flagę i uczyni z niego dowód na wstawanie Polski z kolan. Taka godnościowa narracja trafia do pewnej części elektoratu, ale powoduje, że dla osób nie sympatyzujących z PiS staje się, jak to Pani ujęła, memiczna. Powagi ujmują mu także indywidualne wypowiedzi polityków PiS, jak choćby posła Marka Suskiego, który niejednokrotnie podzielił się z nami groteskowymi przemyśleniami na temat lotnictwa.
Takie przegięcia narracji sprawiają, że projekt stał się łatwym obiektem do atakowania.
Nie bez winy jest też opozycja, która zamiast podjąć dyskusję, automatycznie odbijała piłeczkę, że projekt PiS jest megalomański, więc jeśli ona dojdzie do władzy, to dla bezpieczeństwa w tym temacie nie zrobi nic. Jedna i druga narracja to szkodliwe upraszczanie, a po tym, jak w kampanii padło tyle zarzutów, szczególnie trudno będzie to odkręcić.
Załóżmy, że będzie polityczna wola do kontynuowania budowy części lotniskowej. Kiedy spodziewa się Pan jej otwarcia?
Łatwiej mi powiedzieć, kiedy się tego nie spodziewam: ani w 2027, ani 2028 roku.
W klubie niedowiarków jest nas więcej. Zastanawiam się, dlaczego koordynator ds. budowy CPK Marcin Horała tak obstawał przy deklaracjach, że pierwsze samoloty wylądują w Baranowie w 2027 roku. Było jasne, że się nie uda.
To by trzeba ministra Horałę zapytać. Wydaje mi się, że ta data padła ofiarą upolitycznienia i robienia z całego projektu „symbolu możności i sprawczości”. Nie potrafię zrozumieć jeszcze jednego, a mianowicie dlaczego rząd nie wykorzystał kryzysu lotnictwa w trakcie pandemii do tego, by zawiesić prace i dać sobie czas na przemyślenie najważniejszych założeń projektu.
Po pandemii ruch lotniczy zaczął szybko wzrastać, ale rządzący nie mogli już się wycofać z deklaracji otwarcia CPK w 2027 roku – powiedzieli o tym zbyt wiele razy.
A inna sprawa to jest to, co rozumiemy przez „otwarcie”. Zawsze da się coś oddać do użytku, np. jeden pas startowy i tymczasowy terminal, ale trudno przekonywać, że to pełny zakres inwestycji.
Powiedział Pan, że jeśli rząd nie zdecyduje się na bardziej ambitny plan i odrzuci CPK, może realizować „wersję minimum”, która obejmuje m.in. zwiększenie przepustowości istniejących lotnisk. Chyba nie chodzi o stołeczne Lotnisko Chopina – większość ekspertów przekonuje, że jest ono już zapchane i nie da się go bardziej eksploatować.
Na pewno nie będzie potrzeby udrażniania lotniska w Radomiu, bo jego problemem jest zbyt duża przepustowość i to się nie zmieni – to lotnisko jest za duże.
Akcjonariusze lotniska w Modlinie mają pomysł, jak je rozbudować, ale ze względu na wewnętrzny spór nie są w stanie podejmować poważnych decyzji. Modlin działał na zasadzie permanentnej improwizacji, tu jakieś małe pożyczki, tam niewielkie prace remontowe, choć po zmianie władzy zapewne się to zmieni. Ale to nie jest i nigdy nie będzie lotnisko przesiadkowe ani cargo.
Co do Lotniska Chopina: da się podjąć działania zwiększające jego przepustowość. Można przebudować nieco terminal, zwiększyć strefę lotów do strefy poza Schengen, na upartego da się nawet zbudować drugi terminal, ale to wszystko to proteza, bo to nie jest lotnisko stworzone dla dwóch terminali. Było ono w podstawowym zrębie projektowane w latach 30. XX wieku, gdy nie istniała koncepcja hubów. Tego nie przeskoczymy.
To jest pytanie o to, co rząd będzie chciał zrobić z polskim systemem transportu publicznego. Jeśli LOT chce być przyzwoitą linią wożącą pasażerów z Polski i do Polski i od czasu do czasu pasażerów tranzytowych, to da się to zrobić wykorzystując wyłącznie Chopina. Wymagać to będzie powiększania terminala, usprawnienia systemu zarządzania. Ale jeśli Polska ma ambicję stać się hubem dla pasażerów przesiadających się w podróży do innych regionów świata, to już ta proteza nie wystarczy.
Pasażerowie nie wybiorą LOT-u jako linii przesiadkowej tak długo, jak nie będą mieć gwarancji, że przesiadają się będą na lotnisku zapewniającym wysoką jakość obsługi. Nie chodzi już nawet o wielkość terminala, ale też to, że nie da się Chopina zintegrować z siecią kolejową bez głębokiej przebudowy, bo istniejąca bocznica umożliwia tylko polaczenie z transportem miejskim i lokalnym na Mazowszu.
Nowe lotnisko da takie możliwości. Ruch pasażerski daje pośrednie korzyści całej gospodarce choćby poprzez tworzenie miejsc pracy. Ten ruch jest niezależny od tego, jaka będzie sytuacja gospodarcza Polski. Pasażerowie latający z USA na Bliski Wschód nadal będą latali, bo nie będą brali pod uwagę atrakcyjności Polski jako takiej, lecz atrakcyjność połączenia.
Warszawa cierpi z powodu braku nowych terenów pod zabudowę. Uwolnienie hektarów, które dziś zajmuje lotnisko, rozwiązałoby mieszkaniową bolączkę stolicy. W kampanii wyborczej posłowie Lewicy pojechali do Wiednia, by pokazać, jak tam prowadzi się politykę mieszkaniową. Właśnie w stolicy Austrii na terenie dawnego lotniska powstają nowe osiedla. To są lekcje, z których Polska powinna korzystać.
A jeśli nie Baranów, to może duoport, a więc ścisła współpraca dwóch portów lotniczych? Niektórzy politycy mówią też o figurze trój- albo czterobocznej, a więc zakładającej ścisłą współpracę Chopina oraz portów w Modlinie, Radomiu i Łodzi.
Jeśli Polska pójdzie w kierunku polityki minimalizowania ryzykowanych inwestycji, to takie konstrukcje łączące dwa, trzy, a nawet cztery porty lotnicze mogą istnieć, ale to nigdy nie będzie efektywny sposób zarządzania ruchem lotniczym. Wszystkie próby tworzenia duoportów jako hubów wynikały tylko i wyłącznie z nieprzemyślanych decyzji inwestycyjnych lub ograniczeń przepustowości. To nigdy nie był świadomy wybór lepszego wariantu.
British Airways stara się od lat wykombinować, jak latać z Gatwick i Heathrow. Londyńskie lotnisko jest zatłoczone, nie ma możliwości dobudowania tam trzeciego pasa. Rezultat jest taki, że linia traktuje te dwa lotniska jako oddzielne rynki, przy czym w ogromnej aglomeracji Londynu jest to możliwe.
Można sobie wyobrazić, że czartery będą latały z Radomia, tanie linie z Modlina, a LOT i przewoźnicy flagowi korzystać będą z Chopina. Ale Chopin i tak będzie wtedy mało nowoczesnym hubem, a takie podziały zawsze są prawnie i organizacyjnie trudne.
Na najbliższe miesiące prace zostaną wstrzymane lub spowolnione, a my będziemy czekać na wyniki audytu. To co, Centralnemu Portowi Komunikacyjnemu życzymy tego, by kierowali nim ludzie, którzy przedkładają cierpliwą kalkulacje ponad szybki zysk wizerunkowy?
Ja życzę CPK oderwania od polityki. Nie wiem, czy to możliwe, tym bardziej że w koalicji tworzącej rząd jest tyle pomysłów na to, co zrobić z inwestycją, niemniej mam nadzieję, że nowy rząd będzie umiał rzetelnie, w sposób ekspercki pochylić się nad projektem.
Życzę mu także, by nowy rząd nie bał się widzieć państwa w roli inwestora. Moim zdaniem państwo powinno brać na siebie rolę nie tylko managera, ale też ambitnego inwestora, który ma odwagę podejmować działania potrzebne nie teraz czy za 5 lat, ale też takie, które okażą się słuszne za 40 czy 50 lat.
Czytaj też:
Centralny Port Komunikacyjny zwróci się szybciej, niż sądzono? Zaskakująca ocena EYCzytaj też:
CPK wybrało inwestora. Jest gotowy wyłożyć 8 mld zł