Bez pilota

Bez pilota

LOT nie ma prezesa i perspektyw prywatyzacji. Uderza to w strategiczne plany rozwoju i może się skończyć katastrofą.

Przewoźnik miał według zapowiedzi Ministerstwa Skarbu trafić w tym roku w ręce prywatnych inwestorów. W negocjacje z potencjalnym zainteresowanym, amerykańskim funduszem Indigo Partners, właścicielem tanich linii Wizzair, zaangażowany był prezes LOT Sebastian Mikosz. Przed tygodniem niespodziewanie podał się do dymisji.

W oficjalnym komunikacie Mikosz twierdzi, że „wyczerpała się jego misja”. Nieoficjalnie się mówi, że wściekł się, gdy Ministerstwo Skarbu nie chciało podpisać nawet listu intencyjnego z inwestorem. Rząd przestraszył się, że przed wyborami pojawiłby się zarzut wyprzedaży „rodowych sreber”. – Nie wiem, jak atrakcyjne były warunki oferowane przez Indigo, ale poszukiwanie inwestora to nie jest zadanie dla zarządu. Mam wrażenie, że właściciel czy rada nadzorcza byli stawiani przed faktami dokonanymi, aby domknąć transakcję tuż przed wyborami – ocenia Paweł Szałamacha, wiceminister skarbu w latach 2005-2007. Wszystko to oznacza w praktyce znaczne odsunięcie w czasie prywatyzacji. Nie jest tajemnicą, że PiS, który ma szanse na wygranie wyborów, nigdy nie palił się do sprzedaży przewoźnika. W partii widać jednak zmianę podejścia. Zdaniem Szałamachy, choć na świecie działa kilku dobrze zarządzanych i świetnie radzących sobie przewoźników państwowych, jak Finnair, Emirates czy Turkish Airlines, w przypadku LOT nie ma za bardzo alternatywy dla prywatyzacji, bo firma wymaga dokapitalizowania, a nie może już sięgnąć po pomoc publiczną. Dlatego jeśli LOT miałby wejść na giełdę, Skarb Państwa nie powinien brać udziału w podnoszeniu kapitału. W ten sposób zmniejszyłby swój udział. Pakiet w rękach państwa zostałby obniżony przez emisję nowych akcji i pozyskanie pieniędzy na rozwój firmy.

Potrzebne dokapitalizowanie

W grę wchodzi też pozyskanie partnera strategicznego. – W takim przypadku wydaje mi się, że najlepszym partnerem byłby jeden z europejskich gigantów – albo Air France-KLM albo IAG, który kontroluje British Airways i hiszpańską Iberię, a cały proces mógłby się odbyć poprzez wniesienie pakietu Skarbu Państwa, czyli prawie 100 proc. LOT, do spółki holdingowej – mówi Szałamacha. Przeniesiono by więc udziały państwa z w pełni kontrolowanej, ale małej spółki, do dużej grupy lotniczej z wynegocjowanym statusem LOT, rozwoju jego siatki połączeń i warszawskiego Okęcia jako regionalnego hubu. Obniżyłoby to koszty naszego przewoźnika, bo zamówienia np. paliwa czy samolotów byłyby realizowane dla całej grupy, a więc po niższych kosztach. – LOT potrzebuje prywatyzacji i zewnętrznego dofinansowania. Bez tego może dwa-trzy lata dryfować i zbankrutować. Świat nie stoi w miejscu. Firmę będą coraz bardziej podgryzać rywale. Nie stać nas na kolejną zwłokę – mówi Adrian Furgalski, wiceprezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.

Prywatyzacja musi być dobrze przeprowadzona. Kilka linii z naszego regionu zaraz po niej zbankrutowało – tak jak Balkan czy Malev. Nieudany epizod częściowej prywatyzacji ma także LOT, którego akcje trafiły w ręce Szwajcarów. Również ostatnia sprzedaż czeskich CSA, kiedy koreański partner przejął kontrolę operacyjną, nie posiadając większości akcji, nie przyniosła jeszcze pozytywnych efektów.

Zdaniem Szałamachy ze sprzedażą należałoby też poczekać rok, aż LOT zostanie wyprowadzony na prostą i zacznie trwale zarabiać. Lepsze wyniki za ubiegły rok to wciąż za mało. – Możemy tak sobie rozważać, kto byłby najlepszy. Tylko że za drzwiami nie ma kolejki chętnych. W ciągu ostatnich dwu i pół roku poszukiwano inwestora, rozmawiając z około 50 liniami. I kiedy znalazł się w końcu poważny chętny, jak Indigo Partners, spełnił rządowe warunki, traktuje się go nagle z buta. Szkoda tej wykonanej pracy – ripostuje Furgalski. LOT może mieć problem, by doczekać lepszych czasów. Całe ambitne plany rozwoju siatki oparte były o pozyskanie pieniędzy od inwestorów. – Za pięć lat LOT ma być dwa razy większy pod względem przychodów, liczby połączeń, jak i wielkości floty – jeszcze niedawno mówił „Wprost” Mikosz. Wsparciem miał być związek z Wizzairem, który dowoziłby mu pasażerów z całej Europy do Warszawy, skąd dreamlinerami lecieliby do Azji i USA.

Plany ekspansji lansowane przez Mikosza miały poparcie w rządzie, bo pokrywały się z nadziejami polityków na budowę „wielkiego LOT”, choć część ekspertów uważała zamiar wprowadzenia w tym czasie do floty 60 nowychsamolotów za zbyt optymistyczny. Mikosz wydawał się jednak triumfować. W ubiegłym roku spółka po raz pierwszy od ośmiu lat zarobiła na lataniu. Było to 99,4 mln zł, o 30 mln więcej, niż planowała. Następca Mikosza, nie posiadając dodatkowych środków na rozwój, znajdzie się w trudnej sytuacji. Pozycja LOT na rynku lotniczym jest wciąż słaba. Najgorzej jest na rynku krajowym, gdzie firma dała się wypchnąć z wielu portów regionalnych Lufthansie. Lotnictwo pasażerskie to przy tym kapryśny biznes. Wystarczy wzrost cen paliw, wybuch wulkanu na Islandii, konflikt na uczęszczanym szlaku czy wojna cenowa rozpoczęta przez któregoś z gigantów, by znów znalazł się na krawędzi bankructwa.

Drakońska kuracja Mikosza

42-letni Mikosz to pierwszy człowiek, który zaczął restrukturyzację firmy. Wcześniej, gdy były potrzebne pieniądze na pokrycie strat, zarząd sprzedawał kolejny składnik majątku – a to biurowiec, a to udziały w Casinos Poland, a to w Eurolocie lub spółce zajmującej się naziemną obsługą samolotów. Takie łatwe pieniądze jednak się skończyły. Mikosz, który pojawił się w LOT w 2009 r., miał ratować go przed bankructwem po wpadce z opcjami paliwowymi. Po półtora roku odszedł po zarzutach resortu skarbu, że działa… za wolno. – Odszedłem, bo nie mogłem realizować tego, co chciałem – tłumaczy. – Co panu blokowano? – Wszystko. Kiedy jego następca niespodziewanie wygenerował 400 mln zł strat, minister skarbu znów sięgnął po Mikosza. Zaczęły się czasy, jak mawiają w LOT, „Mikosza Drugiego”. Menedżer musiał firmie zaaplikować drakońską kurację odchudzającą. Aby uzyskać zgodę KE na pomoc publiczną w wysokości 0,5 mld zł, LOT musiał skasować liczne nierentowne połączenia międzynarodowe, zwłaszcza z lotnisk regionalnych. I zwolnić część załogi.

Mikosz miał wielu wrogów. Oprócz związków zawodowych, które ze skargami chodzą do „prawdziwego szefa”, ministra skarbu, zadarł z mniejszymi portami lotniczymi i stojącymi za nimi wpływowymi politykami, bo stawiał na budowę hubu w Warszawie i opierał się żądaniom obsługi nierentownych połączeń. Były już prezes LOT podczas przerwy w kierowaniu firmą napisał książkę o awiacji „Leci z nami pilot”. Teraz jej tytuł nie jest już w przypadku LOT aktualny. ■

Okładka tygodnika WPROST: 35/2015
Więcej możesz przeczytać w 35/2015 wydaniu tygodnika „Wprost”
Zamów w prenumeracie lub w wersji elektronicznej:

Czytaj także

 0